罗马当地时间5月25日，法拉利推出品牌首款纯电动车型Luce（在意大利语中意为“光”），新车定价约合人民币435万元，拥有1050马力与530公里续航，采用四门五座家用化布局。新车发布次日，法拉利股价暴跌8%，单日市值蒸发超30亿美元。目前，法拉利已将第二款电动车型的计划推迟至2028年。

　　法拉利公司前主席卢卡·迪·蒙特泽莫罗在被问及对Luce的评价时公开表示：“如果我说出真实想法，会伤害到法拉利。能不能把跃马LOGO从车上去掉，我们正在冒着毁掉一个传奇的风险。”此外，他还补充道，“至少有一点可以肯定，中国车企绝不会模仿Luce这款车。”

　　5月28日，针对法拉利前主席蒙特泽莫罗“连中国车都不会抄”的言论，岚图汽车销售服务有限公司副总经理李博晓微博发文称：“法拉利发了第一款纯电产品，结果被前法拉利主席批评，还捎带了中国车，说这是‘中国车都不会抄的设计’。说得对！中国车根本不屑抄你们！——设计、智驾、座舱、架构……我们走的完全是另一条路。旧世界还沉浸在旧世界的游戏。不同的人，做不同的梦。”

　　他随后在评论区补充评论，法拉利拥抱电动化是好事，但“很多人不敢挑战时代，所以也无法理解中国汽车”。

　　评：

　　法拉利电动车面临的挑战，跟奔驰宝马乃至保时捷的不一样，因为它不是豪华车，是奢侈品车。

　　汽车奢侈品怎么卖，一百多年来业界积攒了大量经验。劳斯莱斯、宾利、法拉利这些品牌动辄被集团倒买倒卖，起起伏伏这么多年，总体上能维持奢侈品地位。

　　后发国家如何打造汽车奢侈品，这个也不是没尝试过，比如讲不了汽车工业创始故事的日本人，在1968年成立过一个品牌叫光冈，强调手工打造。光冈的最新一款车型叫大蛇，灵感和故事来自他们民族的起源“八岐大蛇”，发售时还官方举办过“入魂仪式”——不过那已经是16年前的事了。由此可见日本人能成功做到“限量手工”并卖出去一些，但商业上不可持续。

　　咱们国家也搞过汽车奢侈品，这两年搞的红旗金葵花国礼，售价700多万。这个车的销售情况我不清楚，顺颂时祺。

　　回到电动车上来。

　　BBA、保时捷这些豪华品牌，在电动车转型上已经吃了不小的亏，但是它们通过降价、提升赋能，在地狱难度的中国市场甚至都已经取得了一些成绩。考虑到德国人已经表现出放平心态、交流灵魂的姿态，以及中国与欧洲一带一路的建设，人类命运共同体等大势所趋……可以说，豪华电动车的道路是曲折的，但前途是光明的。

　　但奢侈品电动车的前途如何，依然很不清晰。

　　在特斯拉和中国电车崛起以后，几乎所有奢侈品汽车品牌都在掉头。兰博基尼悄悄砍掉了自己的首款纯电GT量产计划，迈凯伦反复强调“绝不仓促转型”，阿斯顿马丁把V12发动机的命续到了2032年之后。宾利倒是亮相了首款纯电SUV Barnato，售价折合人民币约144万起，不过在原计划上市的2027年第三季度之前，会发生什么，谁也说不好。

　　几百万的电动车，能卖出去超过两位数的，大概只有一个劳斯莱斯闪灵。虽然同平台的宝马i7打折卖，但是闪灵它起售价575万，童叟无欺——除非二手和事故车，否则不打折。不过，闪灵的销量相比同品牌其他车型，比如库里南，也实在称不上成功。

　　闪灵相比之前的车型，设计上其实算是一脉相承，卖得好或者不好，不至于上新闻。而法拉利选择了开创全新设计。

　　Luce的的设计团队是LoveFrom，创始人是乔纳森·伊夫与马克·纽森——这里有个大家熟悉的老伙计，乔纳森·伊夫，从乔布斯时代一路走来的苹果公司首席设计师，2019年底才离开。很多人觉得这车的大面积玻璃要素就是来自苹果，吐槽说法拉利把苹果当年搁置的Apple Car给造出来了。

　　相比岚图李博晓的“回击”，蔚来的李斌在前两天倒是替法拉利说了几句话，表示Luce的设计有其自身特点，不能只看第一眼，还要长期去看，没看到实车的情况下不能去评价，汽车需要动态感受，法拉利的设计一直是引领行业的，“所以我相信他们也有很多自己的思考在背后”。

　　具体怎么个思考呢？李斌自己也说不上来。但有一点可以肯定，在一辆50万乃至30万的电动车就能满足你所有使用需求的情况下，要把一辆车卖出几百万的价格，靠设计是支撑性不足的。

　　通过基础性能，可以占住地位；通过设计、用料和老师傅手工，可以提升溢价；再往后，是讲故事，谈历史，可以始于平民，但要终于帝王将相，站到过世界之巅——这个是所有品类奢侈品的共同法则。

　　在电动车品类上，法则失效了，究其根源，大概首先是因为物理法则太可恨，电池居然有日历衰减？我还怎么搞收藏增值？更不用说如果涉及到智能化，这个芯片极其架构在几年后一定会过时。

　　其次，是因为定义及引领现代电动汽车的那个品牌，掌舵人过于极客。马斯克这个南非暴发户实在太想赚钱，脑子里塞满了第一性原则，居然把汽车本可以作为阶级区隔的那个属性给抛弃掉了！

　　至此，电动车奢侈品之路的第一步，已经很清晰了：要搞出大家都认可的奢侈品电动车，首先电池技术要突破，保证基础的收藏价值，其次，打败马斯克。

　　不过，再深入想一想，可能打败马斯克还不够，还有比亚迪和其他一票喜欢玩“平权”的中国车企呢，众所周知中国人也不太擅长玩奢侈品。

　　推理到最后，虽然前路障碍重重，但是阶级区隔的需求，是会长期存在于人类社会的，最终博弈结果如何？我非常期待。

　　二

　　5月23日下午四点，中央纪委国家监委的官网，发布了一则58个字的消息：

　　中华全国总工会党组书记、副主席、书记处第一书记徐留平涉嫌严重违纪违法，目前正接受中央纪委国家监委纪律审查和监察调查。

　　以下为徐留平履历：

　　徐留平，男，汉族，1964年10月生，江苏扬中人，1987年1月加入中国共产党，1988年5月参加工作，江苏化工学院有机化学系、北京工业学院化学工程系毕业，研究生学历，管理学博士学位，研究员级高级工程师。全国劳动模范、全国五一劳动奖章获得者。

　　其工作后进入中国兵器装备集团公司，从工程师一路做到集团党组成员。2000年开始，徐留平开始在长安汽车任职。

　　2006年，年仅42岁的徐留平出任长安汽车总裁、党委书记，成为三大汽车央企之一的掌舵者。

　　2017年，徐留平从长安汽车所在地西南重镇重庆，北上吉林长春的一汽集团，接掌董事长和党委书记。

　　2023年离开一汽，进入中央，成为正部级官员，任二十届中央候补委员，中华全国总工会党组书记、副主席、书记处第一书记。

　　评：

　　徐留平的落马被称为“汽车行业内最大老虎”。这只老虎违纪违法行为有多严重，有待进一步揭露，但是他在汽车行业留下的痕迹，是极深的。在长安17年，在一汽6年，从销售数字上说，给这两家央企创造出了奇迹。尤其是他执掌的长安，被称为“黄金十年”。2014年，长安总销量达254.4万辆，成为首个累计销量突破一千万辆的企业。2016年，长安全年销量突破306万辆，其中长安品牌乘用车总销量128.4万辆——是当时唯一一个年销破百万的自主品牌。

　　当时的长城、吉利、奇瑞、比亚迪都已经崛起，但是三大汽车央企，只有长安这个自主品牌能打，其他全部依赖合资。

　　2017年4月，徐留平已经被业界称作“汽车少帅”，在CS95发布会上，他志得意满，骑着一匹黑马登场，成为中国汽车行业名场面，这份高调因为有实打实的销量成绩支撑，所以就算有人不服，也只能憋着。

　　同年他被调到一汽，任董事长兼党委书记，这是临危受命，因为原董事长徐建一因腐败落马。一汽的自主品牌奔腾半死不活，承载着共和国历史记忆的红旗当时更糟糕，年销量只有4700辆。

　　徐留平选择了改革，同时集团资源转移至红旗。到2022年，红旗的年销量达到了31万辆，5年增长65倍。

　　徐留平的改革手腕，总是伴随着军工集团的铁腕KPI的。当年操刀长安汽车改革时，他就是先拿高管开刀，所有人必须24小时开机，然后搞“五加二，白加黑”加班文化。对集团资源的调配上，把面包车“勋贵”们得罪了个遍。

　　到了“共和国长子”一汽，他宣布“全体起立，竞争上岗”，10天内就地免职了一大批高层干部，被动蛋糕的包括许多几代“老一汽人”，离职潮据说把人事部HR给累倒。他在一汽复制了长安经验，从高管到员工都进入到高强度战时模式，一战就是好几年，把一汽大众和一汽丰田的“骄兵悍将”强行打散，对供应商的筛选六亲不认，资源、政策、补贴全面转向红旗。

　　自古以来，改革必定有代价，改革者必定有手腕，改革的过程必定触动极大利益，引起极大争议。改革的结果，是是非非，会争论许多年。

　　但长安和一汽的奇迹，是让全集团受益的，在今天卷到极致的中国汽车市场，居然一个保持着很高的竞争力，一个能站得住。

　　奇迹的背后，肯定是有代价，也许接下来中央纪委会披露这背后更多的细节信息吧。反腐没有禁区，共产党人不讲究功过相抵，从中央纪委的措辞来看，62岁的徐留平算是传奇落幕，但长安和一汽未来的路还很长。

　　三

　　5月15日，蔚来乐道在合肥举行了515乐道家庭欢乐周暨乐道L80上市发布会。蔚来创始人、董事长、CEO李斌在发布会上正式公布乐道L80的价格，整车购买24.28~27.98万元，BaaS电池租用方式购买15.68~19.38万元。

　　乐道L80提供Pro、Max+和Ultra+三个版型。其中，Pro版采用Orin-X纯视觉版智驾方案；Max+版在Pro版基础上，标配价值20000元的神玑NX9031智驾芯片和高精度激光雷达；Ultra+版进一步标配价值20000元的四驱黄金动力组合，440kW峰值功率，百公里加速4.5s。

　　乐道L80车身长宽高分别为5145/1998/1766mm，轴距为3110mm，与此前发售的乐道L90保持一致，L80为5座，L90为6/7座。L80配置85度电池，CLTC续航为615/570km。

　　评：

　　乐道L80悄么声儿地做了一件汽车史上破天荒的事情。

　　看数字80是90小弟，但主要是座位区别，车身尺寸上保持完全一致。之前这么按座位区隔的车，比如理想L8和L7，轴距是相同的，但车长和车高有30和50毫米区别。不要小看这三五厘米的区别，一下子就降低了很多设计、零件、测试验证的通用率，从研发到生产都增加了不少成本。根据试驾体验来看，动态感受也高度相似，不像极氪9X和8X区别很大，这意味着底盘调校也最大化了平台收益。

　　所以从本质上说，L80和L90就是一台车的不同座位版本。就像问界M9，卖爆了之后用户呼声高，就直接推出了5座版，车身啥啥都不变，名字还叫问界M9，两种版型差价1万左右。

　　乐道L80这种玩法，也不能说是欲盖弥彰，但客观上确实创造了汽车史首例。这妥妥的是一种产品定义与营销层面的创新吧，毕竟没有任何法律规定你必须叫同一个名字或两个名字。

　　乐道为什么这么做？或者说蔚来为什么这么做？如果是出现在其他品牌上，或许是因为L90现在卖得不好，所以必须重新包装一个L80出来，但乐道L80是连前脸造型什么的都懒得换，站远一点搞不好李斌自己都分不出来。

　　答案其实是呼之欲出的，担心L90车主高喊背刺。

　　L80和L90差价两万，比50万级的问界M9差价还大，如果L90卖得足够好，就叫L90五座版，也差价1万，合情合理，利润还多1万，皆大欢喜。但问题是L90高开低走，被自家ES8打得找不着北，而且26款还陷入智驾背刺舆论危机。所以乐道是既想吃5座市场，也想降价占市场。

　　产品打的是实，营销玩的是名。如果乐道L80老老实实以乐道L90五座版的名义发售，便宜两万，那么会变成什么舆论呢？简直难以想象。

　　李斌对用户解释L90“背刺”问题，态度恳切，信息直接（我们就是真的要活下去），但并没有真正解决很多一代L90车主硬件OTA的核心诉求。在这样的情况下，蔚来的品牌形象并没有受到非常大的损伤（乐道的倒是不好说），只能说蔚来用户确实比其他品牌消费者多想了一层，对品牌有更深度的共情。这种消费者与品牌的关系，是不是也是汽车史上破天荒的事情呢？我不知道，但肯定是很稀少的现象。

　　这不违法，也不违背商业伦理，所以也算是汽车市场多元性的一环吧——毕竟虽然当初我也很心动，但因为其他原因没做成初代L90车主。

　　最后我还是再提一个我很在意，但其他品牌乃至其他消费者未必很在意的点吧。乐道L80相比L90还是有一个挺重要的区别的，它进一步减重了。这减掉的重量甚至还不止俩座椅。

　　L80的整备质量，是2250、2270、6座四驱2360kg。乐道L90则是2300kg，6座四驱2385kg，7座四驱2420kg。这个尺寸的纯电车，第一次能降到突破2300kg水平，这是很难的，可以说乐道的轻量化和集成度是国产前列水平。

　　作为对照，其他品牌是个什么水平呢？大唐EV是2640、2805、2970kg，腾势N8L是2980kg。

　　理想i8是2610kg，蔚来自家的ES8是2630kg。

　　再然后，问界M8，也是2700kg出头，零跑D19增程和纯电配置，除基础版其他均超过2700kg。

　　和乐道L80在同一水平的是五菱的华境S，重量分别是2385、2470、2665kg。不过2385kg的最低配电池只有31度，且舒适配置大量缺失。

　　总之，即使抛开85度电池和100度出头电池的重量差，乐道的对轻量化的重视，依然是远超理想、问界、比亚迪、极氪、领克等主流品牌的。

　　时至今日，还有很多人觉得重就是安全，这个逻辑放在新能源车时代早已不成立。网上流传的说法是轻的车是重的车的吸能盒，然而，这是体现在质量相差巨大的不同级别车上，而同一级别的车即便发生碰撞，也不存在轻几百KG就成了对方吸能盒的情况，至少这是没有碰撞试验和事故案例证实的观点。车太重带来的问题，以前讲过无数次，这里不再赘述。

　　无论如何，乐道L80带来了堪称溢出常规需求的座舱和装载空间，作为消费者和汽车行业从业者，我是乐见市场更多元化一点的。

　　四

　　5月8日，上汽通用五菱推出旗舰大六座增程SUV华境S，以置换价14.98~19.38万元的价格，成为15万元级唯一全系标配华为乾崑全家桶的全尺寸大六座SUV。

　　华境S全系标配华为乾崑智驾ADS Pro增强版、鸿蒙座舱HarmonySpace 5与乾崑车云；全系标配华为乾崑舱内激光视觉Limera，支持城区领航辅助、高速领航辅助与全场景智能泊车，后续还将通过OTA升级ADS 5 Pro。

　　华境S的中高配采用41.9度宁德时代电芯神炼电池，入门版采用31度瑞普赛克电芯，纯电续航CLTC分别为255和200km。

　　华境S车身尺寸5235*1999*1800mm，轴距3105mm。

　　据官方发布消息，华境S盲订用户中78%为增换购人群、53%来自传统合资品牌、71%为四口及以上大家庭。

　　5月30日，华境发布通告，称上市3周以来，华境S已交付3603辆。

　　评：

　　5月份推出的一些车，颇有价格惊喜乃至统治力。小鹏的全尺寸大六座小鹏GX，预售价39.98万，到上市时直接刷新成27.98~35.98万；吉利银河星耀7，10.68万能让消费者买到四驱电混中级轿车；再一个让人震撼的，就是这个华境S，15万的大六座，带华为智驾和座舱，这个车还不同于前年的哪吒L、零跑C16，它是正经长5米23，轴距3米1的大六座。

　　人民需要什么，五菱就造什么，这句话真的是让人叹为观止。14.98万的基础上加1万6，有41度宁德电池，加热通风，15扬声器，连续可变阻尼减振；再加1万，米其林静音胎，冰箱彩电大沙发，座椅按摩，三排靠背调节这些舒适配置也配齐；再加1万8就有双电机四驱。

　　大六座SUV的竞争，一直以来都很激烈，如果说之前理想以及围剿理想的大六座赛道，主要集中在25万以上，那么去年下半年开始，就在25万以下开打了。比亚迪，东风，吉利银河，零跑，打成一团，就在零跑D19带着80度增程电池入场，以为自己是全场VIP时，五菱带着华为智驾来掀桌子了。

　　对于不在意品牌、售后、nvh、行驶质感、座椅功能、充电速度，只看大六座那些最特征配置的用户来说，华境S已经足够终结比赛——注意，我并不是在说华境S的品牌、售后、nvh和行驶质感不好，我只是没法在这里给出排名。而且华境S还有个绝杀，华为智驾，虽然不可能是满血版，但是pro版已经是这个价位里极具竞争力的方案了。

　　所以，在网上很多人还在纠结华境S那个宝骏标时，很多人已经快速下单在排产能了，上市3周交付3603辆，这个成绩对于五菱首个大六座而言绝对算很优秀了。

　　但是如果把时间放长远一点，华境S对五菱的价值会有多高呢？华境这个宝骏logo的新品牌会就此带着五菱走高吗？

　　让我们把视线放回十几年前。2015年前后的中国汽车市场，哈弗H6拥有绝对统治力，经常连续月销5万。然后五菱推出了宝骏560和宝骏730。宝骏560看似车长一般，但2750的轴距是当时紧凑型SUV里最长的，内部空间很大，宝骏730更bug，车长4米78，7座，说是MPV，但是售价6~10万。

　　这两款车当时月销量分别站上过4万和5万，在哈弗H6年销量五十多万的那几年，两款宝骏曾经合力砍下同样50多万辆的年销，隐隐有分庭抗礼之势。

　　但是宝骏的这两款“一代神车”，最终都是昙花一现，前后不过两三年便偃旗息鼓，下滑停产。

　　原因有很多，不是简单一句“迭代改进动作太慢”能概括的，这个现象的背后，又有利润空间太低、研发话语权高低等根源性症结，在此不再赘述。

　　现在华境S虽然开了个好头，也未必能做到。又或者，五菱从来不被某些上位者定义为要走高的品牌呢？

　　五

　　特斯拉推出5年低息“轻松贷”，尾款还要再付5万

　　5月13日，特斯拉推出了全新的金融购车政策“轻松贷”。相比于特斯拉“5年0息”购车方案，“轻松贷”进一步降低了车主首付和月供的还贷压力——年利率0.99%，五年月供可低至约2193元，到期前支付一笔5万元左右的尾款。

　　以Model 3后轮驱动版（23.55万元）为例：“轻松贷”首付5.59万元，5年月供低至约2193元，5年后的尾款为4.55万元。

　　Model Y后轮驱动版（26.35万元），“轻松贷”首付5.59万元，5年月供低至约2691元，5年后的尾款为5.27万元。

　　Model 3共有3款车型可享此方案（不包含高性能全轮驱动版），售价23.55-28.55万元。Model Y的3款在售车型均可享此方案，售价26.35-31.35万元，其中还包括售价为33.90万元的Model Y L车型。

　　评：

　　“受制于”马斯克的理念，特斯拉中国能打的牌本来就不算多，竞品压力下，只好在金融上拼命创新。这次推出“轻松贷”确实降低了首付和月供，但是5年期满后，要交一笔5万左右的尾款！

　　我不理解，但我大受震撼。

　　此前有关部门有动作叫停汽车行业7年免息车贷，对5年免息贷款也加强了监管。所以只要金融监管部门没意见，市场就可以包容。

　　汽车市场金融创新的多样性，还是得靠特斯拉。

　　六

　　5月22日，有网友发布视频称，广东佛山一男子因发现所有充电车位均被占用，其中包含两部未充电车辆，长时间等待无果后，对两部占位车辆进行打砸，并驾车冲撞。现场视频画面显示，一名男子将车辆停在一个充电位前，拿起灭火器对两部车辆的车身、玻璃进行猛烈打砸。一名交警赶到现场后，该男子仍未停手，甚至继续驾车冲撞占位的两部车辆。22日下午，佛山市公安局顺德区分局北滘派出所工作人员称，警方已到场处置，目前正在调查处理。

　　评：

　　算上二次传播的话，这件事在网上的关注度很大，累积播放量和评论数量都相当可观。有“太解气了”、“他做了我不敢做的事”、“占了位置还不留电话，太不要脸了”的声音，也有“换个地方冲电不就好了”、“性格太暴躁”、“愚蠢，还得赔钱了”的声音。

　　警方的正式通告出来之前，各种说法都有，有的说该男子开车来时只剩8%的电，有的说他要被刑拘并赔偿6万元，有的说赔2.5万元，有的说他找了保安，推诿以后自己报的警，因为对等待时间和处理不满意动手砸车，有的说是保安报的警，警察来之前已经开始砸车，还有说法称占车位的车被罚款200元。

　　这件事的细节和后续是不清楚的，但是起因没有异议。支持的网友居多，主要还是因为日常生活中大家都经历过太多类似的无力感，有自媒体文章评论说：不守规矩的人总在获利，就像慢性毒药，一点点消磨着大众对公平的信心。

　　充电桩占位问题，在法律上还没完善。新交规在6月1日落地，但是对占位充电桩的行为，无论是交规还是法规，目前都没有明文规定——占道车辆被拖车拖走是有法可依的，但是对占充电位的车不适用，给充电站安排工作人员或许能解决一些问题，但是他们也没有执法权。占着茅坑不拉屎的行为，在一些桩地锁的地下充电车位里还能得到遏制，但是在更多地方，受限于成本和条件，很难有效管理，结合地锁、监控和人员的计时占位也是需要维护的。

　　这个佛山的剁椒鱼头车主驾驶者，看手机里显示有两个桩，但是开着快没电的车过来发现被占着了，这时续航又不足以支撑他抵达下一个充电站——或者去了也没法肯定是不是会继续遇到这种低素质车主，如果他有事要办，绝望程度可想而知。

　　围绕充电桩，我是见识过各种群魔乱舞，包括在苏州这种城市，我就亲眼见到有人故意把充电枪扔在下过雨的泥土里，导致充电口全是泥土，低素质的行为催生了很高的管理成本，人为损坏的充电枪数量不低。

　　这位剁椒鱼头车主选择了极端行为，法律上当然不值得鼓励，但他遭遇的是新能源车在使用过程中很常见，乃至司空见惯的场景。每一次出现这种事件，痛点情绪会被扩大。如何解决这个问题？法规上空白，管理上缺位（受限于成本），车企和充电桩运营方能做什么？在3月的产业斟茶中我说过，车企去建设品牌充电桩，别说是赚钱了，如果没有花成本花心思维护好，对自家品牌甚至是负收益——佛山这件事如果发生在一个品牌充电站，将会是对这个品牌和用户信心多大的伤害？

　　新能源渗透率从一两年前的40%上下浮动，到现在突破60%，意味着更多车主购买和使用充电站，这个矛盾总归要解决的，除了利润率已经非常低的车企和充电站运营商，相关部门也需要给社会提供足够多的方法指导，乃至司法案例，来引导教化新能源汽车充电的道德风气。

　　七

　　5月12日，日本电机巨头尼得科，这家创立于1973年、员工超10万人、旗下拥有300多家分支架构的制造业巨头，深陷大规模质量造假丑闻。

　　据悉，尼得科涉嫌违规行为超1000起，涵盖擅自变更产品设计参数、篡改性能检测数据、伪造产地标识等多项严重违规行为。

　　在车载零部件领域，作为特斯拉、丰田、大众、宝马等国际车企，以及诸多中国车企的核心供应商，尼得科对刹车电机、电控组件等关键部件，篡改耐久性测试数据、隐瞒高温环境下性能衰减缺陷，甚至将不合格产品伪装成合格产品交付客户。部分产品还刻意篡改产地标识，将其他地区生产的产品冒充日本本土制造，骗取客户溢价。