何小鹏“恨他，就让他造车”的言论余音未散，如今追觅又高调宣布“涉足造车领域”。在风口浪尖上，追觅究竟是“固执强硬”还是颇具底气，我们不得而知。但显而易见的是，如今造车并非易事。日前，针对追觅与奇瑞合作造车的传闻，奇瑞明确表态“并无此事”。追觅也声称，正在寻求与多家主机厂展开合作。科技企业投身造车并非没有先例，但在当下的环境中，寻找代工厂似乎并非易事。昔日蔚来与江淮、小鹏和海马、理想同力帆的合作，如今恐怕难以重现。

　　追觅难寻合伙人

　　8月28日，追觅宣布进军新能源汽车领域，将汽车业务划分为两个品牌进行运营，分别是追觅汽车和星空汽车。前者主要打造对标布加迪的车型，后者则对标库里南、宾利的车型，并且已经规划了4个配置，内部人员直言“完全可以抗衡”。

　　汽车归根结底是一项制造业务，寻找一个靠谱的合作伙伴至关重要。此前曾有消息称，追觅寻求奇瑞为其代工造车。2025年12月31日，奇瑞汽车董事长尹同跃与追觅相关人士陈龙冬的合影在网络上流传，再次引发了双方合作签约的猜测。但奇瑞汽车官方随即明确否认了这一传闻，声明“双方确认并未进行合作签约”。

　　据追觅方知情人士透露，双方此前确实有过接触，但截至目前尚未达成具体合作。同时，追觅的意向合作方不止奇瑞一家，还包括其他多家主机厂。“目前可以确定的是，追觅将采用轻资产造车模式，同时在内部实施‘多产品线试水’的策略，以最大程度保障首款产品的成功。”该知情人士表示。

　　以轻资产模式入局，这意味着追觅必须尽快找到一家合适的代工厂。

　　1.0代工模式落幕

　　尽管业内人士对追觅“高开高打”的扩张举措心存疑虑，但倘若真要考虑产品落地，代工不失为一种常规策略。

　　在中国汽车发展历程中，“代工”并非新鲜事物。尤其是在新能源汽车时代，众多新兴品牌在发展初期，因自身制造能力和经验匮乏，会选择与现有汽车制造商合作，借助代工方式迅速实现产品量产。例如，蔚来汽车早期选择江淮汽车作为代工伙伴，小鹏汽车与海马汽车展开合作，理想汽车则依靠力帆汽车实现产品落地。

　　更为关键的是资质问题。新的入场资质受到严格管控，追觅必定无法自行获取。所以，最佳办法是寻找一位有资质但资金短缺的合作伙伴，如此优势互补，合作才能水到渠成。然而，这种基于“产能互补”和“资质获取”的传统代工模式，其生存空间正迅速萎缩。

　　“如今的代工市场，已从主流新势力的必经之路，沦为一个极为边缘和小众的领域。”凯联资本研究院院长由天宇直言，其服务对象变成了像“极石”“极越”这类“非主流”的新入局者或意图“复活”的品牌。其存在逻辑更多地与地方政府盘活闲置产能、寻求产值落地的需求相契合。

　　他进一步解释道：“许多地方政府坐拥闲置资产，需要项目来填补产值，而一些仍有品牌价值或善于讲营销故事的企业，如追觅，需要低成本启动项目。在此情况下，双方一拍即合，代工成为双赢之选。”这种合作虽能解决短期问题，但难以培育出具备长期竞争力和规模效应的主流企业。如早期的“蔚小理”发展壮大后，迅速建立了自己的工厂，摒弃了原有的代工模式。

　　“汽车是规模经济的典型代表，代工模式本质上与规模效应相悖。”由天宇强调，自建工厂可通过庞大的产销量分摊巨大的固定成本。而代工按件计费，产量越高，代工方收取的费用总额越高，品牌方的现金流压力剧增，利润空间却持续被压缩。这正是所有成功的新势力最终不惜巨资自建工厂的核心经济原因。

　　那些无法自建工厂的品牌，要么因市场认可度低，要么因销量增长乏力，极有可能在新一轮的市场洗牌中被淘汰。长此以往，这一代工市场将在规模和品牌的双重挤压下，逐渐走向没落。

　　还有业内人士认为，追觅想效仿华为与赛力斯的合作模式，却缺乏足够的整车设计能力；想在奇瑞平台上进行改装车业务，奇瑞自然也不会为追觅提供优质资源。更重要的是，奇瑞的拒绝，恰恰击中了传统代工模式当前最大的痛点——品牌价值的稀释。当前汽车硬件成本占比高达70％～80％，是构成产品价值和差异化的主要因素。如果像特斯拉这样定位高端的品牌，与比亚迪采用同质化的代工硬件，两者之间的价格差距将大幅缩小，这将从根本上损害高端品牌的溢价能力和市场形象。

　　这正是车企巨头对传统代工日益谨慎的核心原因。2025年，奇瑞累计销量达280多万辆，旗下子品牌众多，新品迭代速度较快，此外还有与华为合作的品牌智界，未来还将推出鸿蒙智行首款旗舰MPV智界V9，承接可能模糊自身品牌定位的代工业务概率较小。

　　代工也要转型升级

　　追觅面临的困境，反映出中国汽车产业“代工1.0时代”的落幕。那么，代工模式真的没有未来了吗？答案或许并非绝对，但不可否认的是，它正经历一场深刻的形态变革。

　　在燃油车向新能源汽车转型升级的进程中，“产能过剩”一度是困扰车企的重大问题。有专家提议，可将老旧产能转化为代工模式。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青指出，这种方式或许仅适用于同时拥有燃油车和新能源车生产资质的车企。对于那些有扩产需求却无多余产能的新能源车企，他认为，可探寻新的代工模式。“用新能源汽车消化燃油汽车的过剩产能是一条有效途径，代工模式将成为新能源汽车创新发展重要的生产组织方式。以往是购买资质，如今不过是换了种形式，购买产能。”

　　新的代工模式或将在“软件定义汽车”时代复兴。当汽车的价值重心从硬件转向软件，硬件成本占比可能降至40％甚至更低，并且日趋标准化、模块化时，品牌的核心溢价将完全由软件生态和用户体验所决定。届时，产业格局将发生根本性的转变。主导者将变为软件公司和互联网公司，它们能像挑选电脑组装厂一样，任意挑选一家高品质的硬件制造工厂进行代工。换电模式的推广和滑板底盘技术的成熟，正是推动这一硬件标准化进程的关键技术，它们从物理和架构层面实现了车身与底盘、电池的解耦，为专业化代工奠定了基础。

　　相较于传统的代工模式，一个全新的“代工2.0时代”正在孕育。车夫咨询合伙人曹广平同样认为，新能源汽车早期的代工模式，存在“代资质”和“代产能”两种情形，或者是二者的结合。而造车进入深入发展阶段后，虽然代工模式可以继续沿用，但“代创新”不可行，代与被代双方核心的创新技术将成为关键所在。代工模式能够降低成本，但降本是有限度的，包括技术创新、材料创新、产品创新、工艺创新等在内的创新降本及赋能，才能增强代工模式下产品的竞争力，在面对市场上的外部竞争对手时，才有可能站稳脚跟。