当韩国人打出国家竞争力的口号时，其实就已经输了。

　　从全球领先到失去市场，韩国电池厂一直想要夺回失去的市场和尊严，但是面对以宁德时代和比亚迪为代表的中国电池厂商，却难以形成真正的竞争。

　　根据统计，今年上半年，仅宁德时代和比亚迪就占全球电动汽车电池销量的 55%以上，高于 2024 年同期的53%。

　　与此同时，韩国电池厂商LG Energy、SK On和三星SDI的合计市场份额下降至16.4%，比去年同期下降5.4%。

　　虽然韩国电池厂商一直在努力追赶，结果却是市场份额在不断缩减，面对这样的处境，曾经各自为战的电池厂终于拉上韩国最大的汽车集团现代起亚组成联盟，试图破局。

　　当地时间8月22日，现代起亚汽车集团宣布，将与LG能源解决方案、三星SDI和SK On合作，加快电动汽车的开发，四家企业的负责人在现代起亚京畿道华城南阳研究所进行了协议签署。

　　签约现场，LG能源解决方案CEO、韩国电池工业联盟主席金东明指出，全球电动车市场是一场“国家竞争”。并强调：“政府和企业必须形成合力，LG能源解决方案也将全力以赴，确保韩国未来的竞争力。”

　　在金冬明的看法中，韩国的动力电池产业直接与国家竞争力画上了等号，这将是一场国家层面的竞争，但问题是，当下的韩国电池厂商还有能力实现突围吗？

　　从安全关切到电池联盟

　　2024年可谓是韩国新能源汽车和电池厂不愿提及的悲伤往事，当年9月，仁川市发生一起电动车火灾，事故车辆的电池品牌与此前公开信息不符，引发公众对电池安全性和透明度的质疑。

　　而后，又发生了多起电动车起火的安全事故，特别是事故多发生在地下车库，造成的损失巨大，韩国政府为了应对事件调查，成立了电池安全工作组。

　　在工作组的推动下，韩国政府强制要求车企公开电动车电池的制造商、容量、化学成分等信息，以提高透明度。

　　在事故之后，韩国的电池KC认证制度变得更加严格，要求电池产品通过更为严格的安全检测。

　　可以说在这次电动车事故后，韩国车企和电池厂商都陷入了被动的局面，一方面是民众对电池的安全性产生了质疑，让电池生产面临挑战，另一方面则是政府不断提升电池监管，使得电池厂商不得不应对更严格的标准，变更生产工艺。

　　根据统计，在事故发生前，韩国电池产业已经进入危险的状态，LG新能源的2024年上半年平均工厂开工率为59.4％，较2023上半年的74.8％下降15.4个百分点；SK On的平均开工率为53.0％，相比去年上半年的97.6％，骤降44.6个百分点；三星SDI则未公布动力电池厂的开工率。

　　低开工率导致的结果只有一个，2024年韩国三大电池厂全军覆没，营收全部大幅下滑，其中SK On甚至用亏损为2024年财报画上了句号，在三季度才首次盈利的SK On在四季度又大幅亏损17亿元，导致全年亏损扩大到56亿元。

　　除了盈利持续下降外，受事故影响，韩国国内的电动车价格不断下滑，压力不得不向上游的电池厂传递，而韩国电池厂商当时还是以三元锂电池为主，急需要向价格更低磷酸铁锂转型。

　　然而现实情况却是，曾经靠专利形成壁垒的韩国电池厂也终于尝到专利壁垒的限制，除了LG新能源成功在中国市场实现磷酸铁锂电池的生产外，SK On和三星SDI的研发目前还停留在研究室阶段，距离商业化还有很长的时间。

　　在本国电池产业无法实现竞争力的背景下，韩国车企现代起亚在电动车的发展上也陷入瓶颈，特别是在与中国制造的电动车比较时完全没有价格优势。

　　在本次联盟成立之前，现代起亚就与韩国钢铁企业现代钢铁合作研发新的磷酸铁锂正极材料，希望能够以更低的成本生产磷酸铁锂动力电池。

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　　本次合作的主要内容之一就是实现联盟内部共享电池开发的安全专利技术。

　　可以说在经历过电池危机后，韩国电池厂急需要实现复苏，摆脱目前的经营困境，成立联盟也只是无奈之举。

　　风险与机遇

　　当然地缘环境还给韩国电池厂商制造了机遇，特别是美国市场和欧洲市场的不确定性，让韩国企业还能有放手一搏的想法。

　　在美国市场，从《通胀削减法案》到特朗普上台的关税政策，虽然对韩国出口提出了更大的限制，但是也放开了一些机遇，毕竟美国电池市场一直是中国企业难以染指的存在，即使是宁德时代也难以在美国本土开着业务。

　　例如美国对韩国的汽车零部件关税虽然从0提升到了15%，但是和中国高达70%的关税相比，仍存在较大优势，根据统计，在关税高涨的2024年，中国依然像美国市场出口了153亿美元的锂电池，韩国企业依然有希望。

　　对欧洲市场，韩国电池厂商也通过本次联盟，实现了一定程度的上的降本，除了前文提到的安全专利共享外，联盟内部还将共同推动数字电池护照。

　　数字电池护照是将电池生产、处置和回收的所有生命周期信息数字化，四家公司通过构建一个新的电池质量跟踪系统，增加安全项目，来保证生产的电池复核欧盟对于电池全生命周期的碳排放监管。

　　但是这些优势的前提是，成立的联盟内部将会向着共同的目标进发，从联合研发到大规模量产是否能够高效运转起来依然是核心问题。

　　特别是，三家电池厂目前的规模悬殊过大，像LG新能源虽然营收大幅下滑却还是有着1280亿元的规模，排在全球动力电池第三的位置，三星SDI的规模虽然最下，但依然有830亿元的营收，只有SK On是亏损的状态。

　　如此不平衡的经营规模和盈利能力，如果联盟中的现代起亚协调平衡三家的竞争合作关系，那么联盟到最后也只能是一地鸡毛。

　　但是如果联盟能够形成合力，成功整合研发力量并在关键领域取得突破，将显著增强韩国在全球电动汽车产业链中的话语权和竞争力，有望改变市场格局。

　　也可能促使全球其他地区加快培育本土供应链或形成类似联盟，从而导致全球电动汽车供应链出现一定程度的“区域化”或“多极化”趋势。

　　总而言之，韩国汽车与电池产业的这次“国家队”级别的联盟，是一次被竞争逼出来的强强联合，意在构筑从电芯到整车的综合优势。

　　这对全球市场意味着竞争升级、技术迭代加速以及供应链格局可能重塑。对于中国企业而言，这是值得警惕的挑战；对于其他国际厂商而言，则可能需要重新思考合作策略和供应链布局。

　　联盟的最终效果，取决于其执行效率、技术突破能力以及能否快速响应市场变化。

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