蔚来作为乘用车领域换电模式的坚定践行者，已实现单季度盈利，印证了换电模式在乘用车赛道的商业化可行性。乘用车换电模式落地后，重卡领域能否复制这一路径，成为交通领域碳达峰进程中的关键探索方向。

　　记者从多场机动车污染排放控制专业会议中获悉，重型卡车虽保有量占比低，却是机动车污染物排放的主要来源，换电重卡的规模化推广，或将成为破解交通领域碳达峰核心难题的重要抓手。

　　01 低保有量高排放重卡成污染治理关键靶点

　　重型卡车因通行管控要求，在城区道路的出现频次较低，但其污染物排放强度却远超其他机动车类型，成为机动车污染防治的重点领域。

　　生态环境部发布的《中国移动源环境管理年报（2024 年）》数据显示，2023 年全国机动车四项污染物排放总量达 1389.6 万吨，其中一氧化碳（CO）排放 724.9 万吨，占比 52.2%；氮氧化物（NO）排放 473.1 万吨，占比 34.1%；颗粒物（PM）排放 4.4 万吨，占比 0.3%。柴油车是机动车污染排放的"主力军"，贡献了 87.8%的 NO排放量和 99%以上的 PM 排放量，1 辆老旧柴油车的尾气排放强度约为汽油车的 30 倍，其排放颗粒物中的多环芳烃含量超标，已被证实与肺癌发病率提升存在直接关联。

　　汽油车则贡献了 80%以上的 CO 和碳氢化合物（HC）排放量，其尾气排放高度集中在离地面 1 米的人体呼吸带，对儿童、老人等弱势群体的身体健康构成显著威胁。此外，工程机械、农业机械等非道路移动源的 NO排放量达 473.5 万吨，与机动车NO排放总量基本持平，进一步加重了移动源污染负荷。

　　机动车污染防治中心专家表示，全国机动车保有量已突破 4.5 亿辆，年 NO排放量高达 470 万吨，占全国 NO排放总量的三分之一以上。其中，重型燃油（气）车保有量仅占机动车总量的 2%，年 NO排放量却达 350 万吨，占机动车 NO排放总量的 75%，重型车在空气污染中的贡献度凸显。

　　换电重卡的市场化推进，为重型车污染减排提供了有效路径。2024 年我国换电重卡销量达2.9万辆，同比大幅增长95.4%，占新能源重型货车总销量的 37.7%；其中牵引车销量2.2万辆，占换电重卡总销量的76.8%，成为换电重卡市场的主流车型，换电重卡在交通领域碳减排中的作用逐步显现。

　　02 经济性核心优势驱动换电重卡市场扩容

　　新能源重卡赛道已形成纯电动、插电混动、燃料电池等多种技术路线并存的格局，各类车型均有不同规模的市场试水。其中，燃料电池重卡虽获得多项国家政策补贴，但尚未体现出市场化的经济性优势，成为制约其大规模推广的重要因素。

　　与乘用车不同，重卡作为生产工具，直接关联从业者的经营收益，经济性是市场选择的核心考量标准，而换电重卡的经济优势，成为推动其市场接受度提升的关键动因。国海证券研究报告显示，换电重卡在新能源重卡市场的占比已从 2019 年的约5.2%提升至2022年的49.5%，预计2030年这一比例将突破80%。

　　换电重卡的经济性优势主要体现在购车成本、使用成本和车辆残值三大维度。其一，换电重卡采用“车电分离”模式，租赁电池的使用方式使得初始购车成本可降低约40%，成本水平接近传统柴油重卡；其二，能源使用成本优化，换电重卡每公里能源费用显著低于燃油重卡，以5年产品生命周期计算，其全生命周期成本较燃油重卡减少超10%，能耗成本低15%~30%；其三，残值优势显著。换电站对电池进行集中管理和维护，有效解决了动力电池容量衰减导致的二手车残值偏低问题，且换电重卡仅需更换底盘即可持续运营，无需承担电池组更换成本，相较报废年限较短的传统燃油重卡，总体耗损成本更低。

　　政策层面的持续加持，进一步推动换电重卡的市场化发展。近年来，工信部、财政部等多部门先后出台换电试点城市建设、换电技术标准规范、换电模式车辆购置税优惠等多项鼓励政策，推动换电领域形成政策与市场双重支撑的发展格局。地方层面也同步出台配套补贴政策，例如四川省对换电重卡给予每度电300元的购置补贴，重庆、山东等地对投入运营的换电站给予一次性建设补助，为换电重卡产业发展赋能。

　　资料来源：国海证券研究报告

　　资料来源：国海证券研究报告

　　03 多重难题掣肘换电重卡商业化仍需破局

　　尽管换电重卡在减排和经济性方面展现出显著优势，但行业规模化发展仍面临诸多现实难题，技术标准、基础设施、商业运营等方面的短板亟待补齐。

　　技术标准不统一成为行业最大壁垒。目前不同车企生产的换电重卡，其电池尺寸、接口规格、电压参数等均存在差异，导致换电站的跨品牌兼容性差，难以实现全域换电。虽已有相关行业标准出台，但尚未形成国家层面的法定强制标准，技术壁垒直接限制了换电重卡的市场普及速度。

　　基础设施建设滞后且布局失衡。换电站建设具备重资产属性，单个换电站的设备、土地、运营等综合成本超百万元，一座配备8-10个充电工位的换电站建设投入更是高达上千万元，运营商需长期持续投入才能实现盈利。

　　从布局来看，现有换电站多集中在港口、矿厂等短途运输场景，干线运输场景的换电站布局严重匮乏，且公共换电站数量不足，无法匹配市场运营需求。截至 2025 年上半年，全国重卡换电站数量约1400座，服务超7万辆换电重卡，按照单站日均服务30-40辆的运营能力测算，换电站基础设施存在巨大缺口。同时，不同运营商的换电站之间未能实现互通互联，叠加电池型号不兼容问题，市场上"有站难换"的现象普遍存在。

　　商业运营盈利难成为行业发展痛点。换电站运营面临重资产投资、投资回报周期长的问题，而运力不稳定进一步加剧了盈利难度。记者曾走访唐山市换电站了解到，当地换电重卡保有量具有相当规模且持续增长，但换电站因前期投入大，尚未实现盈亏平衡；运力提供方与承运方之间缺乏长期稳定的合作机制，导致换电站运营的业务量难以保障，无法形成持续稳定的盈利模式。此外，车企、电池运营商、物流用户之间的权责划分、成本分摊、收益共享模式尚未形成行业统一标准，各方合作中存在利益冲突，无法形成产业发展合力。

　　政策红利退坡加剧行业发展压力。当前新能源汽车行业整体政策红利逐步退坡，换电重卡尚未形成成熟稳定的商业化模式，政策红利的退坡乃至消失对产业整体生态建设带来一定冲击。重卡行业相关人士呼吁，新能源乘用车行业已趋于成熟，2026年启动政策红利退坡具备合理性，但换电重卡的商业生态仍在培育阶段，若与新能源乘用车同步退坡，时机尚早，或将不利于行业的长期健康发展。

　　编辑：薛亚培