5月28日上午，2026年海丝港口合作论坛期间，“绿色智能船舶发展闭门研讨会”在宁波国际会议中心举行。接续前一天下午举办的“智航善运·零碳笃行”航运与船舶专题论坛，本次闭门会将电动智能船规模化运营的问题进一步聊深讲透。

　　闭门研讨会由宁波远洋运输股份有限公司主办，中国船级社浙江分社支持。会议以宁波远洋2艘全球最大、全国首批740TEU纯电动敞口集装箱海船为应用场景，邀请主管部门、船级社、科研院所、设计院、船厂、船东、港口、能源企业、设备商、金融机构和产业投资平台代表，围绕绿色智能船舶产业化发展展开交流。

　　会议由宁波远洋运输股份有限公司副总经理钱根峰主持。宁波远洋运输股份有限公司董事长陈晓峰，中国船级社浙江分社总经理李晔分别致辞。会议还安排了740TEU纯电动集装箱船主要参建单位技术分享。上海船舶研究设计院副院长李鑫、中国船舶集团有限公司第七〇四研究所系统总体部科长曾志林、江西江新造船有限公司总经理刘道艳，分别从船型设计、动力系统开发和建造实践角度，复盘这一项目从图纸走向实船的过程。

　　随后的主题沙龙，将讨论进一步聚焦到产业化落地层面。近三个小时的交流中，行业形成一个清晰共识：电动智能船舶已经不再只是“能不能造”的问题。下一步更关键的是，它在哪里先跑起来，安全标准如何建立，补能体系怎样跟上，商业账如何算清，智能化又能带来多少新增价值。

　　一

　　“定点、短途、高频”：先找到能跑通的航线

　　电动船舶能否真正走向产业化，首先取决于它能不能在合适的航线和运营场景中稳定跑起来。

　　从本次讨论看，发言嘉宾普遍认为，电动船舶现阶段更适合从固定线路、短距离运输和高频运营场景起步。信德海事创始人兼CEO陈树伟将其概括为“定点、短途、高频”。

　　这三个词很直白，但基本抓住了当前电动船舶应用的底层逻辑。“定点”意味着船舶两端相对固定，航线组织、港口服务和补能设施可以提前匹配；“短途”意味着航程处在现有电池技术、船舶载重和运营效率能够覆盖的范围内；“高频”则意味着船舶需要形成足够稳定的运行频次，才能把能源成本节约、设备利用率和绿色运输价值真正体现出来。

　　因此，电动船舶的第一步，关键不是追求大范围铺开，而是先找到一批能够形成运营闭环的船型和航线。只有在货源、航线、船型、港口和补能体系相对匹配的场景中，电动船舶才有可能从示范走向可复制。

　　从技术成熟度看，中国船舶集团有限公司第七〇四研究所系统总体部副主任吴国栋提出，经过过去七八年的发展和应用，电动船舶在200至250公里以内的航程范围内已经具备较好的技术基础。他认为，现阶段可以优先考虑旅游船、公务船、内河支线运输船、部分江海直达船，以及港作船、工程船和特定功能船等场景。

　　中国船级社水上载运装备安全研究院（宁波）有限公司数智技术总监赵旭会也从应用场景排序角度补充了这一判断。他认为，内河中小型集装箱船和散货船具有较大市场容量，航线相对固定，有利于产品标准化和规模化推广。旅游船、游览船和公务船示范效应明显，但仍需要对功率波动、工况匹配和安全验证做充分研究。沿海客船和客滚船安全要求更高，应在船用产品和系统充分测试验证、风险评估完善的基础上谨慎推进。

　　也就是说，适合电动化的船舶并不是单纯由船型决定，而是由航程、货源、运行频次、港口条件和安全要求共同决定。内河短途运输、港内及近港作业、固定航线客运、绿色示范物流链等场景，天然更容易形成电动船舶的早期应用基础。

　　目前已经落地或正在推进的一些项目，也基本沿着这一思路展开。浙江海港、河南内河航运、长三角示范航线以及部分运河项目的探索，都在尝试把固定货源、稳定航线、标准船型和区域运输网络结合起来，通过先形成局部闭环，再逐步扩大应用范围。

　　浙江海港内河航运有限公司副总经理、工会主席任高峰介绍，公司目前统筹使用运力258艘，已经使用8艘新能源船，其中包括6艘64TEU纯电船、1艘甲醇制电新能源船和1艘氢能机电船。公司已经开通乍浦至长兴等绿色示范航线，并通过与宁波远洋相关电动航线衔接，探索从工厂到港口、再到干线港口的绿色运输链条。

　　这类实践说明，电动船舶要形成稳定运营，不能只依赖单船技术突破，还需要稳定货源、固定节点和可持续的航线组织。船舶、港口、货主和航线网络之间形成配合，电动化才具备商业化运行的基础。

　　河南交通投资集团有限公司副总经理吕小武则从区域交通转型角度看到了另一类机会。河南内河航运过去存在“小、散、弱”等问题，但淮河干线、沙颍河、唐白河、沱浍河等高等级航道，为未来电动船应用提供了新的场景基础。吕小武特别提到，河南正在谋划淮滨约5000亩造船产业园，希望打造新能源船舶设计、建造和运营一体的产业平台。

　　部分发言嘉宾，排名不分先后

　　从船厂角度看，江西江新造船有限公司总经理刘道艳把视角放到更长期的水运基础设施变化上。他提到，鄱阳湖水利枢纽、浙赣粤大运河等工程如果推进，未来智能航道、智能港口、新能源船舶和智能船舶可能形成联动。对于造船企业来说，电动智能船舶不能只看眼前一两条示范船，还要提前考虑未来运河、湖区、江河通道和标准船型之间的匹配关系。

　　宁波东方船舶设计院有限公司总经理缪琳则从地方设计机构角度谈到，当前电动船舶仍处于示范验证阶段。长三角地区的宁波、湖州、嘉兴等地，以及福建、济宁等区域，已经具备示范先行的良好基础；长江中上游和京杭运河苏北段可以作为接续发展区域稳步推进；中西部内河和近海场景则具备进一步探索潜力。

　　这也意味着，电动智能船舶的产业化推进，需要形成从“示范船”到“示范航线”，再到“区域网络”的递进关系。单艘船的成功只能证明技术可行，一条稳定航线的持续运营才能验证商业模式，而一个区域运输网络的形成，才真正意味着产业化具备基础。

　　因此，电动智能船舶的第一阶段重点，是先筛出一批最适合电动化的船和线。只有这些场景率先跑通，后续标准船型开发、补能网络布局、金融支持和规模化复制才有现实基础。

　　二

　　安全标准：先让市场相信这条船可靠

　　如果说场景决定电动船舶在哪里先跑起来，那么安全和标准则决定市场敢不敢让它持续跑下去。船舶长期处于高湿、高盐、振动、冲击等复杂环境中。船舶一旦在水上发生电池系统故障，救援难度、影响范围和社会关注度都更高。因此，电动船舶产业化不能只靠“装上电池就能跑”的工程思路。

　　赵旭会认为，现有检验规定只能作为底线要求。真正要商业化运营和规模化推广，行业还必须在本质安全、测试验证、故障仿真、风险评估和应急预案方面做得更加扎实。安全不只是满足规则要求，还要让船东、船员、监管方、货主和公众都相信这套系统可以稳定运行。

　　船舶设计阶段也需要重新审视适配边界。上海船舶研究设计院副总工顾一清提醒，并不是所有船都适合纯电动。设计院需要在方案阶段判断什么船适合电池动力，什么船不适合。对于航程较长、功率需求复杂、载重敏感的船型，混合动力可能比单纯追求纯电更加现实。电池能量密度、续航能力、电池重量与船舶载重之间的关系，必须在设计源头算清楚。

　　中国船级社武汉规范研究所电池船首席技术专家黄朝霞认为，电动船舶的安全问题，不能只从单个设备看。电池、变流器、充电设备、换电设备都很重要，但真正决定系统安全的，是这些设备被集成到船上之后，能否在同一套逻辑下稳定运行。

　　她指出，电动船舶的电池动力系统，本质上是电力电子技术在船舶场景中的系统集成。它不同于传统机械系统，风险往往更复杂，也更容易出现在设备之间的协同环节。一个电池箱可能是合格的，一个充电设备也可能是合格的，但如果控制逻辑、通信协议、故障处置规则不一致，系统运行中的风险仍可能被放大。

　　因此，电动船舶标准化不能只停留在电池箱尺寸、接口、重量等物理层面。黄朝霞认为，未来支撑规模化运营的标准，至少要覆盖硬件、软件和交互三个层面。

　　硬件层面，需要统一电池箱固定点、冷却接口、高压连接器、消防接口、吊装结构和换电相关结构。否则，电池互换和跨船使用很难真正实现；软件层面，需要对电池管理系统的充放电策略、故障诊断逻辑、保护阈值和安全动作规则形成统一要求。不同企业可以保留技术差异，但涉及安全的底层规则必须清晰一致；交互层面，则要统一电池与船舶、电池与充换电设备之间的通信协议、数据格式和控制指令规则。这样，在信号丢失、通信延迟或数据异常时，系统才能按照统一逻辑进入安全状态，避免各系统各自反应、相互冲突。

　　这也说明，电动船舶不能依靠简单设备堆叠推进。真正可持续运营的电动船系统，必须在设计、测试、验证、检验、运营和应急处置等环节形成完整闭环。

　　电池系统本身也需要继续完善。宁波大学教授邹得球提出，电池规格、充电接口和通信协议应进一步统一。随着宁德时代、欣旺达等动力电池企业进入船舶电池市场，如果电池包尺寸、电压等级、接口形式和通信协议各不相同，未来跨船型、跨品牌互换将受到限制。同时，热管理直接关系安全和效率。未来如果电动船舶仍主要依赖低倍率慢充，周转效率会受到影响；但高倍率充放电又会带来更高散热要求。邹得球认为，船舶运行在水上，海水或江水是天然冷源，未来可用于降低电池和充电系统热管理能耗，从而提升电动船舶经济性。

　　安全标准还需要与地方政策和检验服务形成联动。中国船级社浙江分社总经理李晔在讨论中提醒，行业要关注地方政策支持，也要争取在过闸、通行、检验、运营等方面形成配套激励。一些地区船舶等待过闸时间较长，如果绿色船舶能够获得优先过闸政策，其吸引力会明显提高。

　　安全和标准最终服务的是市场信心。船东愿不愿投，金融机构敢不敢租，监管部门能不能放行，货主会不会认可，都取决于这套系统是否可靠、可验、可管、可复制。

　　部分发言嘉宾，排名不分先后

　　三

　　补能体系：不能让船跑在岸前面

　　电动船舶能否稳定运营，岸上的补能体系同样关键。

　　如果船已经造出来，但岸上没有充电站、换电站、电网容量和码头协同，船就很难稳定运营。因此，补能体系不是配套小问题，而是产业化能否成立的基础设施问题。

　　这一点，在政策层面同样已经被纳入考虑。李坤提到，未来电动船舶推广需要重点省份开展充换电设施布局规划，并与示范航线、港口节点和区域运输网络协同建设。也就是说，未来电动船舶的发展逻辑，不能再是“先有船、再补设施”，而应当是船型、航线、港口和补能体系同步规划、同步推进。

　　这也正好与多位企业和地方代表的发言形成呼应。船舶电动化不是孤立的船舶替代工程，而是“船—岸—站—网”共同重构的系统工程。

　　华光自然电力控股有限公司总经理倪出尘则从岸基补能设施投资角度提出，当前行业对这一环节的讨论还不够充分。纯电货船仍处于示范和起步阶段，批量运营样本有限，因此相关标准不宜过早定得过细、过死，仍需要给不同运营模式留出验证空间。

　　他认为，岸基充换电站本身属于重资产投入。如果没有足够船舶规模、稳定航线和持续补能需求，单个项目很难形成商业闭环。补能站不能孤立建设，而应服务于一组船、一批航线和一个区域网络。跨区域协调也是现实难点。内河航线往往跨城市、跨省份、跨水系，补能网络建设涉及岸线资源、电网接入、财政支持、监管权限和运营主体等多方因素。倪出尘认为，补能体系应以区域网络方式统一规划，形成一定范围内的综合服务能力，而不能只做单点布局。

　　浙江省绍兴市交通运输局二级调研员许国荣从地方政府角度指出，内河船舶与汽车不同，船舶大部分时间处于运营状态，通常只有装卸货和靠泊时才能补能。如果充电桩布局不合理，容易形成低效甚至闲置资产，这对以民营船东为主的内河市场尤其关键。他认为，不同航线应匹配不同补能模式。绍兴至宁波镇海约150公里，可能不需要中途换电；但绍兴至上海超过300公里，部分更远航线可能超出当前较成熟的技术边界，换电模式或许更适合。不过，换电也会带来新的系统匹配问题，包括船舶控制系统、电池冷却系统、电池放电倍率、电池管理系统与船上系统之间的协同。

　　中集安瑞科控股有限公司技术中心主任王高飞也表示，现阶段天然气、甲醇、电池、氢能等路线都应结合场景判断。封闭水域、固定航段，尤其是200公里左右的固定航段，更适合电动化。同时，无论能源来源是LNG、甲醇、氢还是电池，未来推进端都可能越来越多地走向电推。电推系统本身也会成为连接不同能源路线和智能化系统的基础。

　　从联盟调研角度看，浙江省二轻集团有限责任公司科技创新部部长、浙江省智能船舶研究院执行董事、浙江省电动船舶产业技术创新联盟秘书长杨景豪提出，浙江应当全省统一规划补能设施，探索充电、换电等多种模式结合。他还建议将企业自备补能设施纳入公共服务体系，提高设施利用率和服务能力。

　　补能体系的难点不在于建一个站，而在于让船、岸、站、电网、港口、货源形成一个闭环。单独造船、单独建站或单独补贴，都难以支撑长期稳定的产业体系。

　　四

　　“经济性和模式创新：要让所有参与方都算得过账

　　电动船舶从示范项目走向市场化运营，最终还要回到经济账。

　　技术可行之后，行业真正要面对的是一组更现实的问题：谁来投资，谁来持有，谁来运营，谁来承担风险，收益又如何分配。只有这些问题有了可持续的商业安排，电动船舶才可能从示范走向批量推广。

　　中国船舶集团有限公司第七〇四研究所系统总体部副主任吴国栋在会上提到，产业化的核心是经济性，“经济性的问题解决了，产业化的问题就水到渠成”。这也是本场讨论的底层逻辑。

　　现实情况是，当前不少电动船项目仍然难以单靠燃油成本节省覆盖新增投入。浙江海港内河航运有限公司副总经理、工会主席任高峰坦言，从公司自有电动船运营情况看，一年节省的燃油成本大约只有十几万元，但电动船增加的初始投资，在船舶生命周期内很难完全覆盖。因此，新能源船舶补贴、容量电费优惠、充电设施支持等政策，对行业早期发展仍然关键。他特别提到，容量费恢复征收后，会显著增加充电设施运营成本，对新能源船舶推广形成压力。

　　政策支持也需要更加精细。交通运输部水运科学研究院船舶中心专委会主任李坤提到，LNG动力船、甲醇动力船和纯电动船的新增成本并不相同，纯电船成本增加幅度可能更高。未来政策如果要真正推动电动船舶应用，就需要更充分考虑不同技术路线的成本结构，把补贴、用电成本、容量费优惠、运营便利和实际减排效果结合起来，而不能简单按船舶类型“一刀切”。

　　民营船东的投资意愿，是产业化绕不开的问题。江西江新造船有限公司总经理刘道艳从造船企业和内河船东角度谈到，国有企业有响应国家战略和地方要求的责任，但民营船东更看重经济账。要让民营船东真正投入新能源船舶和新能源航线，政府引导不可缺少。补贴可以弥补建造成本增加，标准船型推广可以降低建造和配套成本，“租电”或“船电分离”则有助于降低初始投资压力。

　　围绕这一点，资本和金融机构也在寻找新的进入方式。浙江海港资产管理有限公司总经理张浈明认为，电池系统占整船造价比例较高，电动船造价可能达到传统燃油船的2倍至2.5倍。船东不仅关心前期造价，也担心电池技术迭代带来的资产折旧风险。因此，船电分离、电池资产第三方持有、电池银行、融资租赁等模式值得探索。

　　在这种模式下，电池资产可以由专业主体持有，并引入银行资金或其他低成本资金。只要电池资产能够形成稳定现金流，金融机构就有参与空间。第二点是标准化，船舶本体可以因吨位、航线和用途不同而有所差异，但集装箱式电池、电池接口、充换电设施、计量方式和结算模式应尽可能统一。没有标准化，就难以形成规模；没有规模，经济性也很难改善。

　　中船重工海疆（天津）融资租赁有限公司市场一部副总经理杨城表示，金融机构最关心的是资产安全和商业模式能否跑通。相比外贸船舶，内河电动船舶的资产标准化和商业逻辑仍不成熟。只有货源稳定、航线明确、补能设施完善、成本可控，金融机构才敢大规模介入。该公司已为宁波远洋两艘740TEU电动船提供电池租赁服务，为行业提供了一个可观察案例。

　　补贴方式也可以进一步优化。杨城建议，支持政策可以从单纯建造补贴，逐步转向与实际运营挂钩。例如根据船舶实际用电量、实际运输量给予补贴。船舶运营越充分、用电越多、运输越多，获得的支持也越多，这样更能鼓励真实使用，减少“造而不用”的风险。

　　浙江省智能船舶研究院执行董事、浙江省电动船舶产业技术联盟秘书长杨景豪聚焦省委、省政府提出的“推进内河货运新能源化、打造船舶电动化先行区”要求，结合联盟集中调研成果，从完善产业链条政策支持、优化补能设施、加大货运业务支持、规范标准建设、丰富金融服务以及打造示范航线等方面提出发展建议。联盟正在与省内主要银行对接，希望推出更适合电动船舶产业链的金融产品。

　　归根到底，电动智能船舶产业化要让每一方都算得过账。船东要看到可控投入和稳定收益，港口要看到设施利用率，能源企业要看到用电规模，金融机构要看到资产安全，货主要看到绿色运输价值，政府要看到减排效果和产业带动。只有这些账能够同时成立，电动智能船舶才可能真正进入市场化扩张。

　　五

　　智能化：让电动船不只是换一种能源

　　本次闭门研讨会虽然以电动船舶为核心，但智能化同样被多位嘉宾反复提及。

　　在不少嘉宾看来，电动化为智能化提供了更好的技术基础，智能化又可以反过来提升电动船舶的运营效率、安全水平和经济性。也就是说，电动船舶的价值不应只停留在“换一种能源”，还应体现在运营方式的升级上。

　　浙江雪窦无人船技术有限公司董事长阮哲伟认为，无人船发展应保持务实。相比直接讨论L4、L5级无人驾驶，当前更现实的方向是在有人监管条件下实现更高水平的智能驾驶和辅助驾驶。这一判断很关键。智能化不一定一开始就指向完全无人化，它可以先从感知、避碰、路径规划、设备监测和运维预警做起。阮哲伟介绍，该公司正在研究多维感知、三维波浪场、路径规划、避障、自主决策和智能运维，希望船舶系统能够提前判断设备状态，减少海上突发故障。对于海上和远海场景，他也提醒，纯电方案仍要考虑安全冗余，混合动力如果做得好，也可能是一种现实的绿色船舶方向。

　　震兑工业智能科技有限公司产品总监刘学良则从设备商角度提出，电动化和智能化带来了大量新设备、新功能和新系统，自主驾驶相关技术仍处于成长和验证阶段。技术迭代不能只依靠实验室和单船示范，还需要真实运营数据和长期运行场景不断修正。因此，行业有必要共同建设自主化大数据平台和测试验证平台，让智能船舶技术逐步从示范验证走向成熟应用。国际规则也在推动这一方向。刘学良提到，随着MASS相关规则在国际层面推进，智能驾驶、远程遥控等将进入经验积累阶段。行业需要匹配和完善相应标准规范，推动自动驾驶船舶从“替代人”逐步走向“减少船员”。只有这样，自动驾驶的商业价值才有机会真正落地。

　　浙江省二轻集团有限责任公司科技创新部部长、浙江省智能船舶研究院执行董事、浙江省电动船舶产业技术创新联盟秘书长杨景豪介绍，省二轻集团团队从2015年开始探索智能航运系统、智能机舱和智能船舶整体解决方案，已交付多型智能船舶。今年还承担了深远海风电无人船、潜航器、无人机立体化智能运营系统相关省级项目。在新能源船舶方面，集团下水了64TEU纯电动船“氢健001”，电池系统监控和智能化系统是其核心配套内容。

　　王高飞也从动力系统角度提出，电动化是智能化的重要基础。无论未来能源来源是LNG、甲醇、氢还是电池，推进端都可能逐步走向电推。只要推进系统电动化，智能化系统就更容易接入和发挥作用。

　　智能化带来的价值，最终也要回到运营。减少船员、提升调度效率、增强安全监控、实现预测性维护，都可能成为改善电动船经济性的增量来源。电动船舶如果只是替代燃料，产业价值仍然有限；如果电动化与智能化结合，它就有可能重塑内河和近海船舶的运营方式。

　　结语

　　从示范船到产业化，还要把“合力”变成机制

　　从三场主题沙龙的讨论看，电动智能船舶发展已经进入一个新阶段。行业关注点正在发生变化。过去大家更多讨论电动船能不能造出来。现在，讨论已经转向船能不能稳定运营，补能网络能不能跟上，安全标准能不能统一，金融机构敢不敢参与，绿色价值能不能变成收益。

　　在会议总结中，宁波远洋运输股份有限公司董事长陈晓峰表示，宁波远洋740TEU纯电动集装箱船项目已经证明，电动船舶从内河走向沿海“走得通”，从商业上也有条件“跑得通”。他认为，本次研讨围绕哪些场景适合推广、补能体系怎么建、商业模式怎么分、政策法规怎么保障等问题，深化了行业思考。电动船舶要健康发展，单靠任何一方都无法实现，需要构建一个“多方共建、风险共担、收益共享”的产业生态。

　　这也是本次闭门研讨会释放出的核心信号。

　　电动智能船舶已经有了可以观察、可以复盘、可以继续迭代的真实样本。接下来，行业要做的，是围绕真实货源、固定航线、补能体系、安全标准、金融工具、智能技术和绿色价值，建立一套可复制、可推广、可持续的系统方案。

　　从示范船到产业化，电动智能船舶已经开始进入真正的考题。