5月23日下午，第六届车用动力系统国际论坛混合动力及电驱动分会场会议在宁波召开。来自高校、供应链企业及车企的11位专家，围绕驱动电机数字化、关键材料突破、混动架构创新、高压平台技术及NVH优化等议题展开研讨。

　　会议主持人、北京航空航天大学徐向阳教授指出，当前混动与电驱动技术已从单一性能提升转向材料、部件、系统全链条协同创新，需在极致效率、成本控制与用户体验间寻求平衡。

　　基础材料与核心部件支撑技术突破

　　驱动电机作为混动系统的“心脏”，它的性能提升依赖材料创新与数字化技术的深度融合。哈尔滨工业大学崔淑梅教授指出，数字孪生技术正从离线仿真向虚实共生演进，当前主流应用已覆盖“状态监测-故障诊断”与“预测优化”。她团队开发的边云协同架构，将微秒级实时控制部署于边端，云端负责多物理场耦合与寿命预测，可实现电机温度估计误差低于2℃、IGBT结温监测与寿命损耗累计评估，并已应用于电机下线快速检测，效率提升40%以上。崔淑梅强调，需尽快建立数字孪生数据格式与交互标准，避免形成信息孤岛。

　　软磁材料是电机效率突破的关键。中科院宁波材料所王军强教授团队通过机器学习筛选铁含量、混合焓、电负性等核心参数，开发出饱和磁感达1.84T、矫顽力低于5A/m的新型非晶合金，性能对标传统硅钢。团队进一步揭示非晶退火过程中的弛豫子调控机制，通过双温度阶梯退火，实现β弛豫与α弛豫的解耦控制，使材料硬度从11GPa降至8GPa，有望将冲压模具寿命提升10倍，支撑非晶驱动电机量产。

　　电磁离合器作为动力切换的核心执行部件，正从传统液压向电动化转型。珠海华粤传动李宵坷介绍，该公司研发的磁阻式电磁离合器通过磁路优化，实现启动力与保持力的动态平衡，结合自锁角结构与防脱设计，解决相关行业难题；响应时间做到平均100毫秒左右，热平衡温度控制在140℃以内，已应用于P1.5/P2.5混动构型、分布式电驱差速锁及线控转向管柱断开装置。李宵坷表示，电磁离合器凭借无液压、轻量化、低拖曳等优势，将在混动系统集成中扮演更重要的角色。

　　架构创新呈现从单一技术到全域协同趋势

　　高压平台与混动架构的创新，成为整车企业技术竞争的焦点。蔚来汽车任传委分享了900V高压平台的开发实践：通过减小电机直径与油冷散热设计，实现电机功率密度17.3kW/kg，配合W-pin连续波绕组工艺，量产下线合格率达99.7%；创新采用复用电机绕组升压技术，无需额外升压器件即可兼容750V及以下充电桩，升压充电功率达200kW；针对高海拔绝缘风险，联合材料供应商开发添加云母片的OMEGA型绝缘结构，绝缘故障诊断准确率达97.3%。

　　长城汽车战金程提出“归元平台”理念，以实事求是、去伪存真为核心，打造兼容HEV/PHEV/BEV/氢能的全动力架构。长城汽车Hi4混动体系通过双电机分布式布置与多挡位机电耦合，实现性能、能耗与操控的协同突破：家用版Hi4适配从A级到D级车型，WLTC工况效率提升10%；越野版Hi4-T采用纵置并联非解耦四驱及三把差速锁，单轮着地仍可100%输出扭矩；豪华版超级Hi4配装80kWh电池，纯电动续驶里程达470公里，配合超导梯度电极技术，充电5分钟即可行驶200公里。战金程强调，归元平台通过模块化与可拓展设计特征，实现发动机、变速器与电机的灵活组合，目前已申请专利827项，全球装机量突破70万辆。

　　理想汽车张贵强聚焦增程系统效率与NVH双极致目标。理想汽车的第三代增程3.0系统通过HiTECS高湍能燃烧系统与宽域EGR设计，实现了40%热效率区间覆盖90%工况MAP，较行业平均水平提升66%；突破-10℃的EGR应用禁区，冬季油耗降低5%；发电机与增程器效率重叠度达94%，WLTC综合效率94.8%。在NVH性能方面，通过采用EVVT无压缩启动技术，启动振动降低80%；直联式电机架构消除齿轮啮合噪声，120km/h行驶时增程与纯电动工况声压级差仅0.3dB。张贵强表示，理想汽车已推出全球首个机油智能保养系统，通过机理模型与机器学习，可实现三年3万公里保养周期，精度替代物理传感器。

　　泛亚汽车技术中心王全任介绍了上汽通用“真龙”插混/增程技术，该技术采用P1+P3双电机串并联架构配合平行轴齿轴系统，电机扭矩密度达14.4Nm/kg，采用0.2毫米超薄硅钢与分段磁缸技术，电机效率提升至98%；湿式离合器创新应用波形片支撑结构，拖曳力矩降至2N·m以下；深度集成双电控采用“三明治”结构，功率密度提升30%，重量仅105kg。王全任表示，泛亚正推进800V平台研发，预计2026年下半年量产。

　　精进电动作为独立第三方核心零部件供应商，聚焦创新性电驱动与动力管理系统研发、生产和销售，技术布局覆盖乘用车、商用车及特种车辆场景。精进电动传动及动力总成总工程师李建文介绍，精进电动的同轴行星三合一系统采用NW结构，轴向与径向尺寸紧凑，通过高重合度密齿设计与齿形修形技术优化NVH性能，峰值功率260kW，轮端扭矩4500Nm;后轿同轴行星分布式六合一系统峰值功率达520kW，轮端扭矩9000Nm; 2022年己实现北美高端超跑配套，百公里加速时间小于2.4秒。

　　此外，精进电动还开发有机械限滑差速器，采用螺旋齿轮结构无摩擦片设计，实时自适应调节扭矩分配，具备免维护功能且高可靠性。还有原创型的行业领先技术的单/双稳态电磁离合器应用于差速锁、切分机构、锁切一体、锁限一体、切限一体的动力管理系到产品，特别适用于赛车、超跑、SUV及越野等众多场景。

　　NVH性能注重从消除异响到声学设计转型

　　随着混动技术普及，NVH已成为用户感知的核心指标。浩思动力资深总工程师耿志荣指出，高效内燃机的高压缩比、快速燃烧技术导致燃烧噪声提升30%以上，价值电机高频噪声与齿轮啸叫，使NVH开发的角色从“被动救火”转向“主动设计”。浩思动力通过正向开发工具链，在概念阶段即开展轴系刚度调校与齿轴宏观参数优化，独创一体轴设计减少47毫米轴向空间，行星排相位差优化使激励降低60%-70%；创新应用镁合金壳体拓扑优化技术，减重25%，且NVH性能与铝合金持平；开发“谐波注入解析法”，1200-2000转/分区间啸叫降低10dB。耿志荣强调，未来NVH开发将融合人工智能技术，通过MLP代理模型缩短齿轮设计周期，结合路噪主动消除技术，实现声学定制体验。

　　东风汽车宋扬系统性阐述了马赫动力的技术布局，马赫动力第四代混动系统聚焦宽域高效、无感无忧、安全可靠三大目标，1.5T/2.0T发动机热效率突破48%，800V高压平台使系统效率提升2%；通过采用分段式启动扭矩控制及缸压优化，实现增程器无感介入；AI-Control智慧动力控制技术基于驾驶风格实时优化能量分配，综合能效提升5%。宋扬特别提到，低空飞行器动力将成为新增长点，东风正开发增程与发桨驱动共平台方案，重点突破高功重比与轻量化技术，支撑长航程混动飞行器商业化。

　　会议尾声，徐向阳教授总结，当前混动与电驱动技术呈现“四化”趋势：材料端向非晶化、低损耗演进，部件端向集成化、电动化发展，系统端向高压化、智能化升级，场景端向陆空协同、零碳多元拓展。他呼吁动力系统行业加强跨界合作，共同推动中国动力系统技术从“跟跑”向“领跑”的跨越式发展。