首先要说，咱们要相信历史唯物主义，新能源的浪潮不会因为一家企业的选择而发生逆转，但比亚迪作为其中最重要的角色之一，确实是发挥了极其重要的作用。如果没有比亚迪，中国汽车工业的走向会有显著不同。

　　先说一下背景：2026年4月17日，比亚迪第1600万辆新能源汽车，腾势品牌最成功的车型D9，在长沙工厂迎来下线。

　　一、大电池插混技术路线，可能会被推迟

　　我依稀记得比亚迪推出DM-i混动技术的场景。那次车展，大家对这项技术并不是十分关注，因为比亚迪重点讲了它的“骁云”发动机。

　　相比合资不太擅长发动机技术的自主品牌，在新能源浪潮之际，发布了一个新的发动机——听起来就不太是值得关注的新闻。

　　我一开始也没关注，后来却看激动了起来：它发布了一个“瘸腿”发动机，目标却是要革发动机的命。

　　所谓瘸腿，是指这大概是历史上第一个量产的混动专用发动机：

　　对任何一个还在卖燃油车的车企来说，这几乎是一个不可能做出的决策。然而比亚迪却有壮士断腕的决心，几个月后就宣布停产燃油车。这既是一个工程技术上的重大决策，也是全面拥抱新能源的品牌宣言。

　　这对比亚迪来说，也许并不需要什么决心。因为它从成立之初起，就有新能源的梦想，之前造了十几年的油车，只是为了过渡罢了。某一天看到了故乡的影子，它就破不急待地踏上了回家的征程。这个过程不需要什么心理上的纠结。

　　也正因为DM-i的成功，启示了诸多车企做专用发动机一个路子，以及串并联混动构型用于大电池插混是多么爽，这大大促进了自主品牌大电池串并联插混路线对于日系混动的集体超越过程。

　　如果没有比亚迪这种“自然而然的决心”，这一进程会延缓个两三年。如此一来，在10-20万这个传统合资品牌的优势区，自主品牌去实现份额提升也会延续一些。

　　二、磷酸铁锂的逆袭

　　曾经三元锂占份额的绝对主力，直到刀片电池的出现，磷酸铁锂就开启了逆袭之路。一开始的时候，磷酸铁锂有很多缺点，现在除了“轻量化”这一点之外，大部分都补上了：寿命更长了、电压能估计得准一些了、充电也快了。

　　可以说，用于20万以下的家用车是非常适合的。

　　回过头来看这一历程，我们会觉得这是历史的必然，但站在2020年那个时间点上，仿佛看不到磷酸铁锂的希望。

　　这一点我很难判断，如果没有比亚迪的话，磷酸铁锂会不会实现这样的逆袭？

　　三、自主品牌的自信

　　比亚迪有一种初生牛犊不怕虎的气质。坦率来讲，你让他去走BBA的豪华之路、品牌向上之路，我觉得很难。但它不怕，当年的汉EV卖到了30万，后来的仰望U8卖到了百万以上，它做这些产品就是这么自信。

　　也许这就是新能源第一车企带给他的自信吧。

　　比亚迪在品牌向上过程中取得的成果，也对自主品牌有一定的引领作用：如果比亚迪都行，我为什么不行？

　　我们确实也看到了，比亚迪之后，不同方向上的品牌向上之路，似乎走得还更好一些。我们也期待比亚迪对自己的路有信心，用科技豪华再启新章！