司机王军是嬴彻科技智能辅助驾驶系统最早一批使用者

　　从武汉到上海青浦圆通转运中心，近800公里、约10小时车程。这条路，42岁的司机王军开了无数次，但用智能驾驶功能，这是第二年。从最初的犹豫观望，到如今“几乎离不开”，他已经习惯把大部分高速路段交给系统完成。

　　像王军这样的司机，是嬴彻科技智能辅助驾驶系统最早一批使用者。

　　2018年前后，自动驾驶融资热潮涌动。嬴彻科技选择了一条相对克制的路线——切入干线物流，推动智能重卡的规模化量产。在自动驾驶热潮的起落之间，这家公司没有完全押注“无人化”，而是以L2+/L3推动量产落地，同时布局L4技术研发，双线并行。“中国重卡市场年销量在百万台级别，当前几千台的规模意味着市场渗透才刚刚开始，未来增长空间巨大。”近期，嬴彻科技创始人兼CEO马喆人在接受上海证券报记者采访时表示。

　　“量产而非Demo”

　　“差别太大了。”谈起智能重卡与传统重卡的区别，王军说，“以前开600公里，腰酸、脖子僵，下车得缓半天；现在有了系统辅助，不用一直踩油门，也不用死死抓着方向盘。”

　　时间拨回2018年，中国自动驾驶行业迎来资本热潮，赛道拥挤、路径分化：有人押注Robotaxi，有人深耕封闭场景。嬴彻科技则选择了一条相对克制的路线——切入干线物流，推动智能重卡的规模化量产。

　　中汽协数据显示，近年来重卡年销量在100万台左右。其中，2025年销量为114.49万辆，同比增长26.98%，是近4年来的最好成绩。

　　马喆人表示，2018年前后，乘用车自动驾驶赛道已趋拥挤，滴滴等出行平台、造车新势力等车企已掌握运力与车辆资源，而重卡赛道几乎空白，仅有少数玩家布局。“中国干线物流市场规模为2万亿元至3万亿元，如果技术能够实现20%至30%的降本，对应的价值空间就是数千亿元。”马喆人说。

　　方向已定，关键在于路径选择。2018年，嬴彻科技在上海成立，公司选择了全栈自研卡车智能驾驶系统，覆盖算法、软件、车载计算平台、联合开发线控底盘四大模块。

　　与部分企业以Demo（演示）验证技术不同，嬴彻科技从一开始选择走量产路线。“量产远比Demo难。”马喆人说，这意味着不仅要满足车规级安全，还需要和主机厂深度协同，从联合设计到生产制造全流程把控。

　　王军所驾驶的，正是柳汽与嬴彻科技联合开发的量产车型。在这种“前装量产”模式下，意味着智能驾驶系统在整车制造阶段完成整合安装，并通过车规级验证。

　　在销售端，智能重卡的投入驱动来自降本。圆通速递上海车队负责人卫诚说，以武汉到上海的路途为例，传统驾驶路程需要双司机，但现在借助智能驾驶功能，只需一名司机，综合人工成本直接节省三分之一。“而且，智能驾驶系统学的都是老司机的最优开法，油耗也能降。”卫诚说。

　　从担心到“离不开”

　　据卫诚回忆，2024年4月，车队首次引入智能重卡时，仅有两台试用车。“当时也是边跑边看效果，确认稳定之后，才逐步扩大规模。”卫诚说，最开始司机普遍担心安全问题，但随着实际运行数据不断验证，接受度逐步提升。目前，车队里智能重卡占比已显著提升，达数百台规模。

　　“刚开始有些司机根本不敢用。”王军说，“后来适应了，才越用越顺。”

　　从技术层面看，重卡与乘用车系统研发存在明显差异。马喆人表示，尽管两者在基础算法上相似，但在工程实现上，重卡需要额外完成线控底盘改造。同时，由于车身更大、载重更高，对感知距离和横向控制精度的要求也更高。此外，油耗是物流行业最关心的成本之一，智能重卡要把节油能力纳入其中。

　　从客户结构来看，中国物流行业呈现典型“金字塔”结构：顶部是三通一达、顺丰、京东物流、极兔等大型物流公司，规模化与标准化程度最高；中部为区域性车队；底部则是大量个体司机和小型车队。

　　在这一结构中，嬴彻科技则选择从“金字塔尖”切入。马喆人表示，尽管快递在整体物流中的占比不高，但示范效应显著，一旦头部企业率先应用，技术便有望向中小客户快速扩散。“目前在快递等头部场景，新车采购渗透率已达40%，部分快递快运企业今年计划的采购目标中，智能驾驶产品是标配，渗透率有望进一步提升。”马喆人说。

　　智能重卡的“慢生意”

　　自动驾驶虽然被视为是未来，但现实的商业化进程并不轻松。有投资人曾评价称，自动驾驶的难点在于差异化不足，“不是没有钱赚，而是很难有很好的利润空间”。

　　据马喆人回忆，早期行业普遍押注L4无人化时，公司坚持“双轮驱动”策略，优先推动L2+的量产落地，以至于2018年到2023年对他而言最痛苦的事情是与主流认知“对抗”，“对心力消耗很大”。

　　在马喆人看来，创业的关键不只是技术领先，更在于构建清晰的商业闭环。这种对商业化的重视，与其过往经历相关。在创办嬴彻科技之前，马喆人曾任职于腾讯战略发展部，负责腾讯整体战略规划，随后加入物联网公司G7任总裁。

　　得益于马喆人丰富的业界经验，嬴彻科技投资方包括普洛斯、G7、蔚来资本、京东物流、美团、宁德时代，以及红杉中国、君联资本、IDG资本等。这些融资给公司后来的发展提供了相对充足的“弹药”。

　　从2018年成立，再到现在数千台的装机规模，数据资产已成为嬴彻科技最核心的壁垒。目前，嬴彻智能辅助驾驶系统的商业运营里程已超6亿公里，全国高速运营覆盖率达97%，并与国内前六大重卡主机厂中的5家达成量产合作，累计装车达5000台左右。

　　不过，对于L4在干线物流中的全面落地，马喆人仍保持谨慎乐观：“一方面，技术仍要持续迭代；另一方面，还涉及监管审批等因素，预计在2030年前后方能进行大规模商业化。”