奔驰在中国市场，正遭遇一场“倒春寒”。

　　一季度在华销量11.16万辆，同比下滑27%——这意味着，每四个原本打算买奔驰的中国人里，就有一个转身离开。

　　奔驰官方将原因归结为“车型换代、主动调整产品结构，部分入门级车型逐步停产”，并称2026年是“过渡之年”。然而，连续五年一季度销量下滑，2025年全年销量跌至57.5万辆、退回十年前水平，单店年销不足800辆——这已远非一个“过渡”所能轻描淡写。

　　事实上，“过渡”的阵痛，远比想象中剧烈。

　　如果说一季度销量骤降27%，只是一个季度性的波动，那么拉长时间线来看，奔驰在中国市场的下坠轨迹已经相当清晰。

　　自2019起连续6年，奔驰在国内市场年销量始终都保持在70万辆以上，最高纪录是2020年，全年累计销量77.44万辆。但2025年，国内全年销量仅为57.5万辆（含商用车），同比降幅高达19%，直接退回大约十年前水平。平均单店年销不足800辆——这个数字放在三年前，几乎难以想象。

　　更值得警惕的是，如今的中国豪华车市场早已“变了天”。问界M8、M9长期霸榜40万级和50万级销冠，尊界S800在70万以上市场甚至超过奔驰S级。鸿蒙智行、小米、理想、比亚迪腾势、仰望等国产高端品牌，不仅打破了传统豪华车品牌的长期垄断，更是用中国消费者最能感知的方式——大空间、高智能化、便捷的补能服务，重新定义了“豪华”的价值标准。

　　如果说，产品层面的竞争是外部冲击，那么价格体系的崩塌则是奔驰内部的“自伤”。今年2月，奔驰官方宣布，正式下调在华部分核心主力车型（C级、GLC、GLB）的官方指导价，降幅大约为10%（约3.3万-6.9万元）。

　　大幅降价看似能刺激短期销量，却也在反噬奔驰数十年积累的品牌溢价。十年前，用户为三叉星徽标支付溢价，看中的是身份象征；如今，不少人选择奔驰仅仅因为“又降价了”。这种心理转变直接导致二手车残值暴跌，2025年奔驰三年保值率降至58.5%，落后于雷克萨斯和保时捷。

　　与此同时，用户持币观望也加剧了销售端压力。据悉，奔驰经销商的库存系数曾一度飙升至2.0以上，部分区域甚至突破3.0，远超行业0.8至1.2的合理区间。近一年来，多家奔驰经销商4S店选择闭店或退网转投新势力也屡见不鲜。

　　但最触及根本的，仍是电动化时代奔驰对中国市场需求的误判。尽管奔驰很早就推出了EQC等电动车，但这些车型大多为“油改电”形式，续航和空间表现都缺乏竞争力。更不用说其智能驾驶系统反应缓慢、精准度低，以及三电系统频繁出现质量问题，甚至导致大规模电机召回。

　　更关键的，还有战略摇摆：2021年，奔驰曾豪掷400亿欧元，计划到2025年实现纯电+插混占比50%、2030年全面电动化。然而，电动车销量持续萎靡，2024年奔驰电动车在华暴跌23%。2025年，奔驰被迫放弃全面电动化目标，转为“油电共存”，并弃用EQ子品牌。外界视之为战略回调，也印证了其电动化转型中的迷茫。

　　不过，回调不等于退场，迷茫也不意味着停滞。在战略摇摆之后，奔驰以更猛烈的姿态发起反击——

　　产品端，“油电并行”全面铺开。今年计划在中国推出超15款新车型，其中纯电车6款，燃油车占多数。包括基于全新MB.EA纯电平台的首款量产车——国产长轴距纯电GLC SUV，以及新一代S级轿车、国产长轴距GLE SUV等重磅车型。此番产品迭代力度被业界称为“史上最强”，标志着奔驰从“稳健防守”转向“主动进攻”。

　　产品之外，技术端的补课同样急迫。奔驰推行“油电同智”，承诺2026年为所有搭载MB.OS系统的车型提供多次整车OTA升级。未来12至18个月内，AI赋能的智能座舱和跻身第一梯队的领航辅助驾驶系统将逐步覆盖全部产品矩阵。

　　而支撑产品与技术反攻的，还有一场更深层次的变革——全供应链的本土化升级。 奔驰提出，到2027年实现本地材料成本降低10%、可变生产成本和固定成本均降低20%。其中，即将到来的全新纯电动GLC，成本要降低30%。GLE SUV也将针对中国市场推出特别版本，在北京工厂生产，此前该车型从美国进口。

　　在研发端，奔驰正在扩大本地合作伙伴关系，与Momenta、字节跳动、腾讯等展开合作，壮大“产学研”科技朋友圈。这种“以中国技术赋能中国产品”的模式，正在成为跨国车企在华突围的新范式。

　　然而，倒春寒过后，未必就是暖春。

　　史上最强的产品攻势、油电同智的技术承诺、供应链的本土化重构——不难看出，奔驰拿出了前所未有的决心，将筹码全部押上。只是，在愈发残酷的淘汰赛下，留给奔驰“过渡”的时间窗口，俨然不多了。

　　失速的奔驰，黯淡的“三叉星徽”