2025年，我国新能源车险市场在规模快速扩张的同时，仍未能摆脱整体承保亏损的困境。

　　根据中国精算师协会与中国银行保险信息技术管理有限公司3月31日联合发布的数据，2025年保险行业承保新能源汽车4358万辆，同比增长40.1%；保费收入达1900亿元，提供风险保障金额159万亿元。然而，行业整体承保亏损56亿元，虽同比减亏1亿元，综合成本率同比下降1.3个百分点，但“高增长”与“高赔付”的矛盾依然突出。

　　数据显示，2025年新能源车险增长态势显著。承保车辆数从2024年的3105万辆增至4358万辆，一年间增加1248万辆。

　　与此形成鲜明对比的是，赔付率超过100%的高赔付车系数量达到143个，较上年增加6个。其中，客车高赔付车系106个，货车37个；在赔付率≥150%的超高赔付区间，货车车系多达19个。

　　业内人士分析，承保继续亏损的主要原因在于行业主动承保了大量高风险车型，如营运货车、网约车，切实服务了货车司机、网约车司机等新就业群体。保险业对这些高风险车辆实施了单均数千元的补贴，这是保险业履行社会责任、支持弱势就业群体的体现。

　　行业习惯于将亏损归咎于新能源汽车的“三高”特性——出险率高、维修贵、配件垄断。这固然是客观现实，但保险业作为专业风险管理者，在长达数年的市场培育期后，其风险定价与管控能力是否真正匹配了市场的进化速度？新能源车，尤其是智能电动车，其风险结构已发生根本性变革，但车险产品的内核、定价模型、乃至与主机厂和维修体系的博弈能力，是否完成了同步升级？

　　当“零整比”高企、维修体系封闭成为所有亏损报告中的“标准答案”时，行业是否也应反思自身在产业链话语权上的缺位？面对主机厂的维修授权壁垒和配件定价权，保险公司是积极构建替代性维修网络、推动配件数据透明化，还是仅仅将成本压力简单地通过“补贴”和“整体亏损”的形式转移、沉淀，最终由整个行业乃至更广泛的投保群体共同消化？

　　这一系列问题，相信政策与行业正努力协调解决。

　　尽管整体承保亏损，但头部财险公司已展现出较强的经营韧性。2025年年报显示，财险“老三家”——人保财险、平安产险、太保产险均已宣布新能源车险业务实现承保盈利。

　　中国平安在年报中首次公布，其新能源车险业务实现承保盈利。2025年，平安新能源车险原保险保费收入524.80亿元，同比增长39.0%，市场份额27.7%。

　　太保产险总经理陈辉也表示，新能源车险整体业务成本状况显著改善，新能源家用车业务已进入稳定盈利区间。

　　人保财险党委书记张道明认为，新能源车险已经出现了一些积极因素，受旧车占比提升、驾驶行为改善、辅助驾驶技术进步等多重因素影响，新能源汽车出险率已呈现下降趋势。