2026年3月31日20点57分，在武汉车流最密集的三环高架上，多辆“萝卜快跑”突然停摆。00后网络主播卢卡当晚正赶去上班，不巧坐进了其中一辆。接下来的一个多小时，他被“科技”困在原地。武汉二环、三环等多个核心路段均出现堵车。

　　卢卡不断按下屏幕上的SOS按钮，电话那头却只有令人绝望的铃声，一遍遍循环近半个小时。车窗外，大货车呼啸而过。他换了手机再打，依然无人接听。直到21点半，客服终于回电，称会马上派人前来处理。随后，这辆原本停在最内侧车道的“萝卜快跑”自行启动，缓缓驶向了相对安全的辅道。

　　在辅道上，卢卡又等了半个小时，仍不见有人出现。直到22点过后，他拨通了122报警电话，一名交警敲响车门，将他带离了三环高架。

　　据上游新闻报道，事故处置现场一位交警说，“萝卜快跑系统出故障了，是他们公司的问题，有百八十台。乘客按个按钮，车门可以开，但是人在环线上下不来。我们今天救了很多人”。当晚武汉警方发布公告确认，122报警中心陆续接到群众报警，称多辆“萝卜快跑”车辆停在路中间不能移动，初步判断为系统故障所致。

　　事后，百度没有公开回应，但是给部分媒体提供的材料中，通过“业内人士分析”，对事故进行了初步解释，称此次“萝卜快跑”车辆停滞，很可能是遇到突发情况，触发了安全自检机制，这是系统保障安全的主动策略。

　　材料中还提到谷歌Waymo无人车在2025年12月20日的大面积停摆，“类似情况在国际自动驾驶行业并不罕见。2025年12月，谷歌Waymo无人车在美国旧金山因停电致交通信号灯失效，触发了最小风险策略原地停滞。这一策略是当地对L4级无人驾驶车辆的强制性安全要求”。

　　那么，到底什么是安全自检机制？是否和Waymo在旧金山的停摆事故类似？南方周末记者采访了多家自动驾驶公司的技术专家，试图寻找答案。

　　与其他公司相比，百度号称Robotaxi订单数量全球第一，理论上它出错的概率也是行业内最高的，如果能分享事故原因，对全行业都是一笔宝贵的财富。视觉中国图

　　事故原因是什么？

　　4月1日，多家自动驾驶公司都开展了自检，自动驾驶技术专家杨浩所在的公司也不例外。

　　通过查看社交媒体上萝卜快跑事发时的视频和图片，杨浩发现，这些车都处于不同状态中——有些正在变道，有些停在车道内，时间集中在9点前后。他猜测，应该是来自云端某个统一的动作，可能有两个环节会导致这种结果，一是系统更新推送，二是网络问题。

　　如果系统更新推送，一般都是逐级升级。比如，先更新1%的车辆到5%再到10%，一旦发现问题会迅速回滚。比如之前科技行业出现过闰月虫的故障，每次闰月的时候，系统时间戳对不上，就会出现一些问题。这让他联想到，如果这次是系统更新推送导致的问题，那更为安全的策略是，车辆行驶过程中禁止更新推送。网络通信问题也有可能，车从A点到B点过程中，B点一旦丢失，也可能导致停摆。

　　卢卡也向萝卜快跑追问过事发原因，第一次客服接通电话时，曾经解释是“网络问题”，之后再沟通，就拒绝向他提供事故发生的真实原因。

　　杨浩分析认为，如果真的是网络问题，那么可能行业都要去制定方案，如何避免云端网络故障造成大面积停摆这种严重后果。他期待更多事故原因能够公开，尽管这可能会泄露商业机密。

　　“对于事故原因的分析，会对整个行业都有很大帮助。美国政府会要求所有自动驾驶公司公布所有的事故数据，大家都会去看其他公司产生了哪些潜在风险，其实大家技术栈都差不多，别人家遇到的问题，可能我们也会遇到。”杨浩说。

　　在他印象中，“这应该是国内Robotaxi遭遇过的最严重的一次事故”。与其他公司相比，Robotaxi号称订单数量全球第一，理论上出错的概率也是行业内最高的，如果能分享事故原因，对全行业都是一笔宝贵的财富。

　　2025年12月20日，Waymo 在旧金山出现了大面积停摆。那次事件之后，Waymo就曾对外公布了一些技术细节。那天是旧金山大面积停电，是十几年来范围最广的一次停电。

　　Waymo之前的策略是，识别出信号灯失效之后，进行四向停车（四向停车路口是指一种没有红绿灯的十字路口，按照美国交通规则，四个方向来车都要先停车，再按先到先行的规则依次通行），导致部分车需要等待云端安全员协助。这个策略没有考虑到信号灯大面积失效的极端情况。停电之后，Waymo平台集中爆发了1600多次协助请求，远程安全员一时间无法处理这些激增的请求，导致车辆长时间停留在原地等待。

　　经过这次突发事件，Waymo改进了策略，waymo在事后加州公用事业委员会举办针对此次事故的听证会上承诺，公司正在改进系统策略，“在大范围持续停电场景下，提高自动驾驶系统的决策能力，减少对远程协助的依赖”。

　　可是武汉当时并不存在类似的外因。前述媒体材料称“萝卜快跑”车辆“很可能是遇到突发情况”，杨浩说，这个突发情况到底是什么，应该向社会公开。

　　Waymo事发之后的半个月里，向它颁发自动驾驶牌照的加州公用事业委员会为此举办了两次公开听证会，会上waymo公开了事故原因和改进措施。

　　同时，Waymo没有公布停摆车辆的具体数字，理由是竞争对手可能因此倒推出Waymo 的车辆使用率这种核心商业机密。但是，这些具体数据都已经以保密的形式提供给了监管部门。

　　车为何停在路中间？

　　卢卡当时感到最难理解的一点是，为什么车停在了车速最快的里侧车道，而不是相对安全的辅路上。为什么在他困了近半个小时之后，还需要远程操控停到辅路上？

　　对此，萝卜快跑给出的解释是，“触发了安全自检机制，这是系统保障安全的主动策略”，换句话说，不是车不能开了，而是为了风险最小而选择了停车。

　　一位自动驾驶公司的高管向南方周末记者表达了疑惑，他们公司执行最小风险策略的措施就是靠边停车，“哪怕是L2 级别的车辆，都具备这个能力了，萝卜快跑这次车都停在了车道内，让人觉得非常奇怪”。

　　东京大学自动驾驶方向的博士孙又晗曾在多家自动驾驶公司担任高管，他向南方周末记者表示，所谓的“安全自检机制”，指的是自动驾驶系统在面对故障时所采取的应对动作，而“最小风险策略”则是指在不同情况下选择能够使车辆整体风险最小化的处理方式。

　　“最小风险策略”一般可以有三种动作：急刹刹停，“类似人类司机在处理突发情况时的紧急制动”。车道内缓停，即在原有车道中逐步减速直至停车。靠边停车，则是将车辆行驶至相对安全的位置后再停车。不同公司在技术能力和风险评估上的取舍不同，具体策略细节也会有所差异。

　　最理想的情况是，在主系统出现故障时，车辆能够自动切换至备份系统，并尽可能将车辆停靠至类似应急车道等更安全的位置。

　　但在执行最小风险策略时，也存在一个逐级降级的过程。例如，当侧向传感器（如雷达或摄像头）失效时，系统可能无法完成靠边停车，只能退而采取车道内缓停；如果进一步出现前向感知能力受限的情况，则可能需要采取更保守的紧急制动策略。

　　他认为，具体到此次萝卜快跑车辆为何停在路中间，还需要结合其最小风险策略的设计及触发机制来进一步理解。“是否具备相关功能，本质上是系统设计层面的选择，而在实际场景中能否可靠触发，则体现了工程实现能力”。

　　新国标：L4遇到故障要能实现靠边停车

　　在自动驾驶分级当中，萝卜快跑属于L4级驾驶自动化。国标对L4的要求是，“乘客无需对驾驶自动化系统发出的接管请求进行响应，系统应具备自动达到最小风险状态的能力”。

　　对于达到最小风险状态的具体处理方式，工业和信息化部在2026年2月发布了《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求（征求意见稿）》，这是国家对自动驾驶系统最新的强制标准。

　　征求意见稿中，对车辆的最小风险策略有明确规定，对于L4级自动驾驶系统，若发生安全档案中描述的执行最小风险策略的情况，应符合以下要求：a)具备执行变更车道过程的能力；b)最小化对用户和其他道路使用者的安全风险；c)旨在将车辆移至不妨碍交通的地方静止。

　　这次事故当中，萝卜快跑选择将车停在马路中间显然是不符合上述安全要求的。

　　让人感到困惑的是，包含多家自媒体及机构媒体发布的文章当中，引用了业内专家的观点，将这次萝卜快跑的停车解读为“是为了符合国际标准ISO23793-1:2024”。

　　该标准将最小风险操作分为直线停与道内停两类，允许车辆在触发MRM时纵向减速并在任意位置停车。

　　业内专家认为，无论是2025年的Waymo无人车在信号灯失效的情况下原地停滞，还是此次萝卜快跑主动停止运行，均属于最小风险操作的安全机制，体现了自动驾驶系统在面对不确定性时选择最保守的退出策略。

　　实际上这并不符合行业常识。国际标准ISO23793-1:2024，只是国际组织国际标准委员会发布，自愿遵守，没有任何法律强制效力，真正具备法律强制效力的是中国的国家强制标准。

　　按照已经发布征求意见稿的新国标，L4级别的车辆，在执行最小风险策略时，应该移动到不妨碍交通的地方静止，而不是停在车道内。

　　面临系统故障的时候，萝卜快跑选择了在车道内停车，并没有换道到更为安全的车道，这正是此次萝卜快跑造成交通拥堵的根本原因。

　　“这次是比较幸运，没有人员伤亡。出错了改进就好了。如果真的撞到人，那后果就会不堪设想，企业还是不要赌。”杨浩说。

　　既要向主管部门充分解释，也要向公众合理公开

　　一位接近百度的专家对南方周末记者说，武汉事件引发的影响已经传递到全行业，有地方交通主管部门已经约谈了百度，要求作出解释，避免类似的情况在本地发生。

　　这位不愿具名的专家告诉南方周末记者，他很担心这次事件会对全行业造成负面影响，2024年百度在武汉引发舆情之后，已经导致监管部门对自动驾驶的态度发生了改变。他曾经和多位武汉相关管理部门的领导有过交流，“感到非常遗憾。毕竟武汉方面之前付出了极大努力”。

　　从法律状态上来看，萝卜快跑在武汉目前仍旧处于一个沙盒监管当中，还是“试运行”。百度收取的是技术服务费，还不是运输费，不能开运输发票。整个系统也还在科技口，没有划转到交管部门。

　　但萝卜快跑反复强调它已经形成商业化闭环。“如果沙盒监管当中，出现任何问题都是可以理解的。”上述专家说，如果上升到成熟商业模式，那意味着已经建立了成熟的经营体系，可事实并非如此。

　　对于这次事故，他认为不仅要向主管部门充分解释，也要向公众合理公开。业内其实早已经有了制度性先例，北京在2025年实行的《北京市自动驾驶汽车条例》专门有一条，要求主管部门每年要对自动驾驶汽车创新应用活动情况进行评估，“形成年度报告报送市人民政府，并向社会公布。年度报告应当包括下列内容：自动驾驶汽车创新应用措施落实情况；可以通行区域、道路与自动驾驶汽车技术、产业发展适应性；对道路通行效率、公众出行方式、汽车产业和科技发展的影响”。

　　对于这次事故对行业造成的影响，他的判断是，各地肯定会更加审慎推广Robotaxi，技术路线上也会更加多元化。过去是以百度这类车路云协同的技术路线为主，未来也许会更多考虑特斯拉的端到端路线，“端到端路线强调单车智能，可能有技术黑箱的问题。可是车路云协同的路线，也有系统性崩盘的风险。未来技术路线选择应该支持更加多元化”。

　　南方周末记者就此次事故的具体原因询问百度方面，对方表示目前还不便回复，但很快会有所交代。