自“美以军事行动”开始以来，航空燃油价格已经上涨了一倍多，但这场危机给全球航空业造成的经济损失却分布不均。造成这种差异的原因仅仅在于一个问题：哪些航空公司进行了套期保值，而哪些没有？

　　自 2026 年 2 月 28 日冲突爆发以来，现货价格从每桶约 96 美元飙升至高达 197 美元，这一涨势是由霍尔木兹海峡几乎完全关闭以及波斯湾各地炼油厂停产所导致的。2026 年 4 月 3 日，在普拉茨评估中，西北欧航空燃油价格达到每吨 1840 美元，创下了新高。

　　燃料成本通常占航空公司运营成本的 20%至 35%。按照目前的价格，许多在冲突发生前预订的航班现在每次起飞都在亏损。

　　原油套期保值措施并不能涵盖航空燃油的价格。

　　在对各航空公司进行分析之前，有一个普遍适用的结构性考量因素需要提及。

　　大多数航空公司的套期保值计划所依据的基准是原油价格，而非实际用于飞机燃料的精炼航空燃油价格。

　　在正常市场条件下，原油价格和航空燃油价格走势紧密相关，因此利用原油的套期保值策略可以作为合理的替代方案。

　　伊朗危机打破了这种关联。自 2026 年 2 月底以来，原油价格已上涨约三分之一，而航空燃油价格则上涨了两倍多。

　　在亚洲市场，炼油利润（即原油与精炼航空燃油之间的差价）从冲突前的每桶约 21 美元飙升至冲突爆发前的每桶高达 144 美元，随后稳定在每桶约 65 美元。

　　这意味着，即便那些报告有较高套期保值比率的航空公司也只是得到了部分保护。

　　一家在原油基准价格上进行了 80%套期保值的航空公司，仍可能面临较高的成品油溢价风险。

　　欧洲航空公司：目前受到保护，但到秋季将面临风险

　　欧洲航空公司是所有地区中进入危机时采取风险对冲措施最为积极的。

　　据《金融时报》报道，欧洲航空公司的燃油需求在 2026 年的平均保值比例约为 80%。但这种保护措施是前置性的，随着时间的推移，覆盖范围会逐渐缩小。

　　瑞安航空在各大航空公司中占据着最有利的地位。首席执行官迈克尔·奥利里在 2026 年 1 月表示，该航空公司已将当前季度 84%的燃油价格锁定在每桶 77 美元，并确保了下一财年约 80%的需求量以每桶约 67 美元的价格达成。

　　以目前超过 190 美元的现货价格计算，这些合同意味着巨大的节省。

　　然而，奥利里仍警告称，从 5 月起欧洲可能会出现潜在的供应中断，他估计瑞安航空 5 月至 6 月期间 10%至 25%的燃油供应可能会面临风险。

　　汉莎航空已暂停所有新的套期保值活动，但短期内仍具有良好的风险覆盖能力，本季度剩余时间以及 2026 年剩余时间里有 82%的交易已按照危机前的汇率进行了套期保值。其停止新合同的决定表明，该公司认为当前价格已达到峰值，而非处于平稳状态。

　　国际航空集团（IAG）是英国航空公司、爱尔兰航空公司和伊比利亚航空公司的母公司，其在 2026 年剩余时间内的燃料储备已恢复至危机前水平的 60%至 70%。

　　业内消息人士称，IAG 在燃料供应短缺开始影响其运营之前大约还有五到六周的燃料储备量。

　　在欧洲的低成本航空公司中，易捷航空在 2026 年上半年的燃油需求中，有 84%的用量已进行了套期保值，平均价格为每吨 715 美元。而在下半年，这一比例则降至 62%。首席执行官约翰·伦德格伦表示，随着这些合同到期，乘客们在夏季末可能会面临票价上涨的情况。

　　Wizz Air威兹航空公司对其截至 2026 年 3 月的财政年度的盈利预期为每吨 681 至 749 美元，但次年的覆盖范围降至 55%。该航空公司已警告称，预计将遭受 5000 万欧元（约合 5800 万美元）的利润损失。

　　芬兰航空公司将其套期保值期限从 18 个月延长至 2025 年 12 月的 24 个月，目标是在最近一个季度实现 70%至 95%的覆盖率。该航空公司的财务披露显示，燃油价格 10%的波动可能会使其年度运营结果出现高达 3400 万欧元（约合 3900 万美元）的变动。

　　挪威航空公司的燃油消耗预计在 2026 年约为 45%，2027 年约为 25%，这一比例使其燃油风险敞口比大多数欧洲同行都要大。

　　其中的“异类”是SAS航空公司。这家斯堪的纳维亚航空公司因市场形势不明朗于 2025 年调整了其套期保值策略，并在 2026 年初将燃料消耗的套期保值比例降为零。

　　此后，该公司实施了所谓的“临时价格调整”，并将成本直接转嫁给乘客，但这种调整带来的影响是立竿见影的：该航空公司 4 月份取消了近一千个航班，从而让出市场份额给挪威航空公司。

　　这一影响波及到了SAS航空公司本身之外。法荷航集团计划在 2026 年下半年将其在SAS航空公司的持股比例从 19.9%提高到 60.5%，这意味着SAS航空公司在未进行套期保值的燃料风险敞口可能会直接流入法荷航空集团的合并财务报表中。

　　阿尔法价值分析师易中估计，油价飙升可能会使SAS航空公司的息税前利润减少“数亿欧元”。

　　AirBaltic航空公司可能面临更为严峻的困境。这家拉脱维亚的航空公司本季度仅储备了 6%的燃油需求量，这一比例是欧洲各航空公司中最低的记录。

　　该航空公司早在危机爆发前就已经处于亏损状态，其 3.8 亿欧元（约合 4.36 亿美元）于 2029 年到期的债券在 3 月 19 日的一天内下跌了约 16 美分，以欧元计价的交易价格约为 67 美分。

　　3 月 31 日，拉脱维亚政府批准了一笔 3000 万欧元（约合 3400 万美元）的紧急贷款，需在 8 月底前偿还，但需等待议会批准。该航空公司原计划的首次公开募股（旨在为债务融资并为机队扩张提供资金）已无限期暂停。管理层预计，为维持运营，到 2026/2027 冬季期间，公司还将需要额外的 1 亿至 1.5 亿美元（约合 1.15 亿至 1.72 亿美元）的资金。

　　美国航空公司：十年未进行套期保值遭遇多年最严重的燃油危机

　　与美国航空业的情况形成了鲜明对比。达美航空、美国航空和联合航空大约在十年前就放弃了燃油套期保值策略，他们认为保险费的成本以及依据美国公认会计准则所产生的会计波动性超过了其带来的好处。

　　多年来，在油价相对稳定的时期，这一策略取得了成效。

　　西南航空公司长期以来一直是美国航空公司中最为坚定的套期保值者。在 2026 年初，该公司结束了其燃油套期保值计划，这是其更大规模成本削减举措的一部分。

　　首席执行官鲍勃·乔丹在 2025 年 3 月的摩根大通投资者会议上表示，过去 10 到 15 年里，套期保值并未带来任何益处，只有少数情况例外。

　　而这一时机的选择实属不幸：在该计划终止后的几周内，航空燃油价格就大幅上涨了一倍多。

　　Delta公司通过其在费城南部的特雷纳炼油厂的持股持有了一部分缓冲库存，该炼油厂能够以生产成本供应其部分燃料需求。但该炼油厂的产能仅能满足Delta公司总需求的一小部分，而该公司在其余部分的燃料供应仍高度依赖现货价格。

　　其财务影响已经显现出来：燃料成本几乎翻了一番，而危机前售出的机票收入则是固定的。2026 年 4 月 2 日，联合航空、美国航空和达美航空的股价下跌了 4.6%至 6.6%。

　　美国联合航空公司首席执行官斯科特·柯比向《金融时报》表示，该航空公司正为燃油价格持续居高不下的情况做准备，并已削减了约 5%的原定航班计划，其中 5 月和 6 月的航班削减已得到确认，而夏季的进一步削减措施也在审查之中。

　　即将到来的第一季度财报季将于 2026 年 4 月 9 日这一周开始，包括达美航空的财报发布。

　　这一财报季将受到密切关注。航空公司预计会公布其第二季度和第三季度燃料需求中有多大比例已通过套期保值的方式锁定，并且是以何种价格锁定的，这直接反映了其对全年利润率的信心程度。

　　亚太地区：供应危机叠加价格危机

　　亚洲及澳大拉西亚的航空公司面临着一个复杂的问题。除了价格冲击之外，该地区的航空公司还面临着实际的燃油供应短缺问题，这是因为它们依赖从海湾地区运来的原油，而这些原油要通过霍尔木兹海峡运输。

　　澳航为其截至 2026 年 6 月的下一财年下半年的燃油需求进行了 81%的套期保值。首席执行官凡妮莎·哈德森在接受《澳大利亚金融评论》采访时表示，该航空公司已做好了充分的套期保值准备，但仍在密切关注形势。

　　澳大利亚约 90%的精炼燃料依赖进口，悉尼机场曾警告称，无法保证能按时收到喷气燃料的供应。

　　新加坡航空公司对燃油价格的波动进行了长达五年的套期保值操作，截至 2025 年 12 月的这个季度，其燃油风险敞口占比为 49%，到 2026 年 3 月的这个季度则降至 47%，而 2027 年下半年的这一比例则降至 24%。

　　国泰航空的套期保值措施覆盖期限至 2027 年第二季度，但到 2026 年中期仅能覆盖约 30%的成本。该航空公司指出，原油与航空燃油价格的差异是一个关键限制因素。

　　其运营后果已经显现：国泰航空已暂停飞往迪拜和利雅得的客运和货运服务，直至 2026 年 4 月底。

　　其货运部门正在寻找亚洲-欧洲贸易的中间停靠点，以弥补因中东航线调整而损失的运力，并同时向客户发出进一步燃油附加费上涨的通知。

　　截至 2025 年 6 月，中国东方航空公司没有未结清的航空燃油套期保值合同，因此完全暴露在现货价格波动之下。

　　在运营层面，这场危机已经迫使航空公司做出航班时间表的调整。

　　越南航空公司为应对燃油供应压力，已暂停了其在七条国内航线上的 23 个每周航班。

　　大韩航空公司从 2026 年 4 月起进入了所谓的“紧急管理模式”，因为不断上涨的燃油成本对这家航空公司的成本基础造成了压力。

　　新西兰航空公司将其 2026 年的财务预期暂时搁置，原因是这场冲突存在不确定性。

　　接下来会发生什么

　　由于航空燃油现货价格已接近历史高位，一些航空公司已做出决定，不为 2027 年锁定价格，他们认为若出现停火或局势缓和，成本可能会回落。

　　瑞安航空首席执行官迈克尔·奥利里在 2026 年 3 月底对《金融时报》表示，该航空公司预计未来三个月不会进行任何套期保值操作，并指出 2027 年夏季的长期价格仍维持在 75 至 80 美元区间，瑞安航空更倾向于等待价格降至 70 美元以下。汉莎航空也自冲突开始以来暂停了所有新的套期保值操作。

　　这种逻辑并非毫无依据。如果冲突迅速结束，霍尔木兹海峡的石油运输得以恢复，那么油价可能会大幅下跌，而那些在每桶 100 美元以上的价位进行了套期保值的航空公司将会被锁定在高于市场水平的费率之下。但如果冲突持续下去或者范围扩大，那些没有进行套期保值的航空公司将会面临数月的高昂成本，且没有任何保护措施。以往中东地区的燃油价格飙升现象通常会持续数月之久，这种模式可能还会再次出现。

　　除了价格问题之外，此次危机还引发了供应方面的担忧。

　　欧洲主要的航空枢纽已开始提醒各航空公司做好准备，以应对可能在数日内出现的燃油耗尽情况。

　　国际航空运输协会警告称，欧洲的喷气式飞机燃油安全完全依赖于有限的商业库存。

　　如果霍尔木兹海峡在 2026 年 4 月之前仍处于完全关闭状态，那么即便有套期保值合同或票价上调，如果没有燃油供应，也毫无意义。

　　2026 年 4 月 9 日开始的第一季度财报季将首次全面展示燃料价格冲击对财务业绩的影响情况。第二季度和第三季度的对冲覆盖率比率、关于产能削减的最新预测以及对全年预期的任何调整，都将决定市场如何对由此带来的风险进行定价。

　　对于那些积极进行套期保值的航空公司来说，这场危机证明了他们多年来支付的高额费用是完全必要的，而批评者曾称这些费用是不必要的。

　　而对于那些放弃了套期保值的航空公司来说，接下来的几个月将考验它们的运营灵活性和定价能力能否弥补在最糟糕的时机所做出的错误决策所带来的损失。