今年年初，博世与德国魏布林根工厂工人代表达成协议，确认最迟于2028年底停止该工厂运营，560名员工全部分流，产能移往中国和泰国。加上2024年已公布的9000人裁员计划，博世在德国的总裁员规模将达到2.2万人。截至2025年底，博世全球员工41.24万人，较上年减少约5400人，其中德国员工减少约6500人，降幅近5%。

　　这不是一家公司的困境。采埃孚、大陆集团、舍弗勒，德国汽车零部件的几张头牌，正在同步经历同一场收缩。根据欧洲汽车零部件供应商协会的数据，2024至2025年欧洲零部件行业已裁员超过10.4万人，德国企业占比极高。

　　百年龙头的成本困局

　　博世与汽车产业的绑定，始于1887年改良电磁打火器。此后一百多年，博世用超过7万项专利技术贯穿了整个燃油车时代的技术史：1902年造出全球第一款商用汽车火花塞，1927年推出全球首个柴油喷射系统，1978年发明ABS防抱死系统，1995年推出ESP车身稳定系统。全球每3辆汽车中，有2辆搭载博世核心部件。《美国汽车新闻》发布的全球汽车零部件供应商百强榜，博世常年稳居第一。

　　然而2025财年初步业绩揭晓，这家百年龙头的盈利压力已无从掩盖。博世最倚重的智能出行板块营收560亿欧元，占集团总营收910亿欧元逾六成，营收规模较上年实际增长3.1%，但核心盈利指标持续下滑，每年面临约25亿欧元的成本缺口。集团董事会主席史蒂凡·哈通坦言，"2025年对博世而言是艰难的一年。"

　　问题出在两端。一端是成本：德国制造业人力成本比中国高出三倍以上，电力和土地成本同样远高于中国和东南亚，本土生产的价格竞争力已经丧失。另一端是需求：魏布林根工厂的核心产品是传统燃油车电气架构中的连接器和接插件。在燃油车时代，单辆车的连接器用量可达500至1000个，市场需求庞大；而电动车的价值集中在电池、电驱和智驾芯片，域控制器和集成线束方案大幅替代了传统分散式连接器。需求的结构性萎缩使魏布林根工厂多年无法获得有规模效应的新订单，产能利用率持续走低。

　　其他几家巨头面临的是同一张账单。采埃孚2025年营收388亿欧元，同比下滑6.2%，净亏损21.47亿欧元，较2024年扩大一倍，计划2028年底前在德国裁员1.1万至1.4万人。舍弗勒2025年营收235亿欧元，同比下跌3.4%，核心动力系统业务同比下滑5.2%，计划未来两年在欧洲裁员4700人。大陆集团2025年全年营收197亿欧元，同比下降2%，陷入亏损，计划分阶段裁员逾1万人并关闭德国纽伦堡等工厂。

　　产能东移，押注中国

　　收缩本土产能的同时，这些巨头几乎在同步加码中国。逻辑并不复杂。2025年，中国汽车产销分别完成3453万辆和3440万辆，同比增长超过9%，连续17年稳居全球第一。博世2025年在华销售额达1498亿元，同比增长4.9%，远超集团全球平均增速，近期还拿下某豪华品牌高端座舱项目，中国区预计实现近百亿元销售额。采埃孚在中国量产线控转向、四合一增程电驱等产品，斩获超10亿欧元主机厂订单。舍弗勒电驱业务亚太区域营收大涨22.5%，中国新能源市场是其业绩增长的核心来源。

　　但市场规模只是表层原因。更深层的驱动，是中国新能源汽车供应链的全球竞争力已经形成，任何想要在电动化转型中保有份额的零部件企业，都必须接入这个体系。

　　动力电池领域，2025年中国企业全球市占率65%，宁德时代单家市占率39.2%，连续8年全球第一。电驱系统领域，比亚迪旗下弗迪动力出货量全球第一，汇川动力在第三方供应商中排名第一。高阶智驾芯片领域，华为和地平线跻身全球前五。车载激光雷达领域，禾赛、速腾、华为、图达腾包揽全球前四，合计市场份额93%。中国本土供应链本地化率超过90%，从材料加工到整车组装的完整垂直体系，将物流、人力和研发成本压至欧洲企业难以企及的水平。

　　这种格局正在改变整车企业的采购逻辑。今年3月，大众汽车与小鹏汽车联合开发的首款车型与众08正式量产，智能驾驶系统由小鹏提供，动力电池来自宁德时代，本土化率超过85%。专为中国市场定制、核心供应链全面绑定中国企业——这在燃油车时代是无法想象的场景。

　　博世已明确计划到2027年底在人工智能领域累计投入超25亿欧元，全力布局中国新能源汽车市场。采埃孚在西安扩建产能，打造亚太地区唯一的先进气体发生器生产基地。大陆集团在中国设立研发中心，专注新能源汽车零部件研发。

　　在燃油车时代，博世、大陆这些Tier1供应商深度绑定奔驰、宝马、大众，垄断发动机和变速箱等核心部件的技术与供应链主导权，稳居产业链顶端。电动化浪潮打破了这个格局——旧的技术标准失效，旧的供应链关系松动，而新的竞争秩序正在中国率先成形。

　　德国魏布林根的工厂在关停，博世的工程师正在上海和深圳对接新的客户。这两件事同时发生，描述的是同一个转变的两面。