年关将至，新能源汽车行业的竞争焦点从终端市场的促销大战悄然转移至上游核心供应链——动力电池领域。

　　电池供应是否充足，已成为决定车企年末冲量与来年产能布局的关键变量，这一点从近期行业动态中可见一斑。“宁德时代总部被车企高管围堵抢单”的消息持续发酵，小鹏汽车董事长何小鹏“最近一两周和所有电池厂商老板都喝过酒了”的表述，更是直白道出了全行业对电池供应的集体焦虑。

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　　车企放下身段抢单

　　车企高管亲自下场围堵电池厂商抢单，核心是保障短期产销目标落地与节后产能衔接。

　　年末本就是车市传统旺季，11月、12月更是车企与经销商的销量冲刺期。在国内新能源汽车零售渗透率突破50%的当下，终端销量的冲刺需求直接转化为对动力电池的刚性依赖。

　　中国汽车动力电池产业创新联盟数据印证了这一需求强度，今年1-11月国内动力电池累计装车量达671.5GWh，同比增长42.0%。其中，磷酸铁锂电池装车量545.5GWh，占比81.2%，同比增幅高达56.7%。三元电池装车量125.9GWh，占比18.8%。即便电池装车量保持高增长，仍难以匹配短期内集中爆发的终端需求。

　　更关键的是，今年春节假期长达9天，这将直接影响动力电池厂商的产能释放。因此车企必须提前锁定电池订单、争取优先排产特权，才能确保节后快速恢复并提升汽车产销能力，避免因供应链断档错失市场先机。

　　短期产销压力之外，长期的产业链安全焦虑也是车企高管亲自下场抢单的深层动因。当前国内动力电池行业集中度极高，宁德时代和比亚迪占据了市场大部分份额，这种格局让多数车企对核心供应链缺乏掌控力。此前鸿蒙智行为保障交车，紧急将智界车型的电池供应商从中创新航切换为宁德时代，足以看出电池供应对车企交付能力的决定性影响。

　　与此同时，储能产业的爆发式发展成为动力电池产能的重要分流变量。彭博新能源财经数据显示，2025年中国电池产量中储能电池占比将接近 38%，较2020-2021年的10%实现大幅跃升。由于电化学储能的核心载体锂离子电池与动力电池属于同源技术路线，储能业务的快速扩张“挤占”了大量动力电池产能配额，使得车企对剩余电池产能的争夺更趋激烈。

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　　原材料价格反弹

　　车企的集中抢单已然开始传导至上游原材料环节，并推动核心原材料价格触底反弹。

　　作为新能源产业链的核心原材料，碳酸锂价格近期上演强劲反弹。根据广州期货交易所发布的数据，截至12月17日，碳酸锂期货主力合约盘中最高触及10.986万元/吨，这一价格创下自2024年5月10日以来的近一年半新高。碳酸锂价格的上涨直接带动了上下游关联材料价格的联动上调，正极材料、电解液及其核心原料六氟磷酸锂的价格已率先大幅上涨。其中，六氟磷酸锂现货均价已突破18万元/吨，刷新年内高位。

　　当原材料成本压力积累到临界点，电池厂商打破了长久以来“两头受压”的沉默。德加能源宣布自12月16日起电池产品售价上调15%，成为年内首家明确涨价的电池企业。几乎同时，软包电池龙头孚能科技也对外证实，正在与客户积极沟通涨价事宜，且部分产品已经实现涨价。

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　　碳酸锂价格上涨带来连锁反应

　　碳酸锂涨价引发的成本传导，正从电池厂商向终端市场蔓延，最直接的影响是终端车型面临涨价压力。

　　电池成本在新能源汽车总成本中占据相当大的比重，随着电池厂商上调售价，新能源汽车制造商已难以独自消化全部新增成本。近期已有近20家新能源车企宣布上调部分车型售价，涉及车型近40款。行业测算显示，一辆主流品牌的电动轻卡，2026年的购置成本可能较2025年高出上万元，直接拉长用户回本周期。值得注意的是，原材料涨价向整车价格的传导存在1-2个季度的滞后期，2026年上半年将成为成本压力集中释放的阶段。

　　在成本普涨的背景下，不同定位的车型和品牌受到的影响差异显著。高端车型凭借较高的品牌溢价和利润空间，对电池成本上涨的消化能力更强。而主打性价比的经济型车型则面临严峻挑战，利润空间被严重挤压，部分企业可能被迫选择减配或涨价，这将直接削弱其市场竞争力。

　　不过，租赁模式有望迎来新的发展机遇。随着新能源汽车购置成本上升，“拥有”不如“使用”的性价比优势逐渐凸显。对于物流车、网约车等运营类车辆，购置成本的增加将直接影响运营收益，因此租赁需求可能大幅激增，这将改善相关运营公司和租赁公司的现金流。此外，换电模式也可能因成本压力获得更多关注，通过电池分离采购、集中管理的方式，降低车企的电池成本压力和消费者的购车门槛。

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　　车企下场布局电池产能

　　面对核心供应链的不确定性，新能源车企也不会“坐以待毙”。越来越多车企开始通过垂直整合布局动力电池产业，“去宁化”成为行业重要趋势。

　　头部自主车企已纷纷加大电池产能投入，长城蜂巢能源2026年将完成四川遂宁、欧洲萨尔茨吉特等基地投产，2027年总产能达100GW。广汽因湃电池广州番禺二期36GW产能2026年投产，总产能将达60GW。吉利通过多个主体布局，2027年总产能将突破70GW。

　　合资与海外车企也不甘落后，通用与LG新能源合资工厂、福特与SK On合资工厂均计划在2026年实现大规模投产，丰田与松下的合资产能将覆盖全球市场。

　　车企自建电池产能，不仅是为了保障供应稳定性，更是为了实现技术协同与成本优化。同时，垂直整合模式能够减少中间环节成本，缓解原材料涨价带来的压力。不过，动力电池产业具有投资规模大、技术壁垒高、回报周期长的特点，车企自建产能也面临着技术研发、产能利用率、供应链管理等多重挑战，并非所有企业都能成功突围。

　　从“抢芯”到“保电”，新能源汽车行业的每一次资源争夺，都映射着产业转型期供需关系的动态调整与博弈。此次车企围抢电池的现象，暴露了新能源产业链在快速扩张过程中，核心环节供应弹性不足、产业链协同性有待提升、资源配置效率亟待优化等深层次问题。唯有产业链各环节精准发力、协同破局，才能穿越短期波动，推动新能源汽车产业向更稳健、更高质量的方向前行。