行业经过一轮洗牌后，汽车人与大厂人交织、相融摄影记者/任玉明

　　互联网生态与汽车生态之间的壁垒，仍是互联网公司待解决的难题。摄影记者/任玉明　　“现在买汽车像网购手机一样，不用去4S店，直接线上下单，在家门口提车，这波操作算是给车圈上了一课。”近日，当 京东 “国民好车”交付了1000辆新车，传统车企营销组的孟范不禁感叹，互联网又对车圈产生了新的影响。

　　　　从2014年开始，“蔚小理”三家造车新势力入局，被视为国内互联网造车的1.0时代。三家公司的创始人均有互联网创业背景，转入汽车赛道后，智能化的技术能力成为这类公司冲击传统车企的核心。随后，汽车市场的电动化、智能化变革如火如荼，这些造车新势力也在其中浮沉，一大批从业者进入汽车行业，也有一大批人随着行业洗牌而逐渐离开。

　　　　眼下，我国新能源车的渗透率已经超过50%，新一轮科技公司、互联网公司带着天然的技术优势、流量优势进一步入场夺食。他们各有生意经： 华为 喊出“不造车，但帮助车企造好车”的口号；小米亲自下场造车，创始人IP影响着消费者的购车决策； 京东 则与埃安、 宁德时代 合作，将自己的能力注入买卖流程中……两个圈层生态由表及里深度融合，人才也随之涌动交织。

　　　　造车新十年，或许将是传统造车企业与互联网企业共同托举的十年。

　　　　“我在大厂当汽车专家”　　当赵力提着刚出炉的面包走进新公司大门，时间刚过9点30分。“以前在主机厂工作，每天8点30分必须打卡，早餐也是在公司饭堂草草解决。”赵力告诉第一财经记者，自己从车企跳槽入职一家互联网大厂，不仅工作时间更弹性，而且年薪涨幅超过30%。

　　　　虽然公司更新了，但赵力做的事情仍旧与汽车相关。赵力表示，他的上一份工作在一家新能源车企干了5年，这家互联网大厂有意拓展汽车业务，急需汽车行业的资深从业者，最好入职即可上手，快速帮助公司解决汽车内容传播的架构搭建、资源分配等。

　　　　同时，赵力还需要接受公司培训，课程主要与应对互联网公司的舆情相关，这能够与他原本在车企从事的舆情工作进行结合，形成一套适合互联网公司的“卖车方法论”。

　　　　互联网生态与汽车生态之间的壁垒，仍是互联网公司待解决的难题。某新能源车企的渠道人士李一帆对第一财经记者表示：“互联网的生态对3C（手机、平板、电脑）这一套产品已经摸索出了规律，但是对于汽车这种大件产品的销售、维修等一条龙服务尚未厘清自己的角色定位和功能。”　　李一帆举例说明：“汽车的销售需要线下交付，维修也需要到店，这些是互联网公司无法与车企切割的部分。一旦消费者基于高流量、高热度、高知名度的互联网公司下定车辆后，他们会自动将汽车质量等问题关联至互联网公司。因此，互联网公司也应该学习汽车生态圈的法则，了解车企负责的车型配置、交付标准等核心内容。”　　如何才能快速融入汽车生态圈？互联网公司一方面选择让内部人员学习汽车知识，比如赵力的新同事吴迪就是其中一员。在公司拓展之际，她承接了汽车项目，急需解锁不少新知识。她称，自己过去从未接触过汽车行业，现在为了工作只能硬着头皮上，一边工作一边学习新知识，遇到不懂的专业术语就上网查，或者直接问赵力。

　　　　因此，互联网公司的另一破圈选择，是接纳汽车人才。在进入新公司一个月后，赵力俨然成为了“汽车专家”，在不同业务组遇到汽车领域的问题时，自带车企从业背景的赵力自然是同事们第一个想到的被咨询者。

　　　　谈起加入互联网公司的原因，赵力表示，最近三年，汽车圈的舆论环境与互联网圈愈加相似，车圈高层下场做个人IP、花钱买“水军”造势、买黑稿恶意抹黑竞争对手、“价格战”和“口水战”轮番上演，但这些现象在互联网生态中已经司空见惯。

　　　　他表示：“车企领导为了自己的KPI，要求我注册十几个账号，帮公司做水军，凑转发、评论条数，营造声量。”不仅如此，他还曾协助车企高层写视频脚本，打造个人账号，这一套也是车企在学习互联网公司擅长的个人式崇拜，只是从流量和热度来看，车企高层玩个人IP对卖车并不奏效，后来赵力所在的车企弱化并有意放弃高层个人IP营销。

　　　　除此之外，汽车生态和互联网生态也有着相似的竞争压力。“新公司的面试官曾经问过我，如何处理与另一家车企的‘口水战’，因为互联网生态最不缺的就是竞对关系，他们很看重处理舆情的能力。”赵力坦言，人人都知道互联网公司压力大、节奏快，但是最近三年，车企的快节奏、人员的抗压能力已经训练得跟互联网公司不相上下。

　　　　一位业内公关专家表示，互联网公司进入汽车行业带来了新技术，但也带来了一股异样的风气：“原本这类互联网公司是做3C出身的，它们需要用户一起投资产品。比如用户使用产品后，对产品进行报错，公司再进行新版本的升级迭代，但是汽车行业不是这样的规则，汽车产品问题不应该仅寄希望于通过后期修复bug。”　　上述专家进一步表示，某些互联网公司有一些浮夸和膨胀，不允许他人质疑或者提出反对的不同声音，现在的车圈也是如此。“高流量、高热度能带来线索和销量，但是运用不恰当，不懂汽车生态，也会被流量反噬，汽车归根结底是传统的制造业，需要敬畏。”　　技术工程师的跨行之旅　　“ICT（信息与通信技术）是伴随智能网联汽车发展，逐步进化。最近5年，我们公司和车企的联系越发频繁，我接到的项目呈倍数增长。”王闯告诉第一财经，自己上午刚在广州结束一场交流会，下午又马不停蹄要赶回深圳和项目组同事开会，他们最近正在给一款新车增加更丰富的卫星通信功能。

　　　　王闯是一家科技公司的通信技术工程师，这几年，他的工作重心已经从手机转向了汽车业务板块。在他看来，国内智能网联汽车发展很快，智能化深入人心，但是对网联缺少系统的评估方案。“以手机为例，手机产品上市前，每家供应商必须完成入网认证。但整车就缺少系统的性能测试，现在行业智能网联性能参差不齐，差异很大。”　　而王闯团队需要做的事情，是通过公司内部技术协同，深度与车企进行车联网的合作，比如当前常见的卫星通信与车联网融合。

　　　　根据佐思汽研发布的《中国汽车车联网技术与数据月度监测报告》，随着汽车智能化、网联化加速发展，车辆对通信的实时性、稳定性以及覆盖范围提出了极高要求。在偏远山区、广袤沙漠、地下隧道等传统地面通信网络难以触及的区域，车载卫星通信同样能够实现高精度定位、实时导航等，成为支撑智能驾驶、车联网等前沿技术落地的关键。

　　　　目前，包括 吉利汽车 、 比亚迪 、 长安汽车 等车企已经开始抢占车载卫星通信的新增长极，而这一新赛道需要的正是拥有ICT能力的科技公司。而这类科技公司的工程师往往手头有多个与车企合作的项目，合作深度已经拓展至前期研发设计和后期的产品OTA迭代。

　　　　将通信行业的经验和优势搬到汽车中，正是王闯擅长的事情。他举例说明：“在同一条路线上，两个运营商信号强度有差异，我们能够通过通信地图做系统优化，像优化一款软件产品，将多家运营商网络覆盖情况和汽车前进的方向结合判断，优先切换信号更好的运营商，这样能够让整车的通信性能更流畅，不会中途断开。”　　另一方面，智能网联汽车需要的大流量也给互联网公司、科技公司带来了新的发力点。王闯的同事吴游表示，智能网联汽车公司每天工作时长约6小时，而传统燃油汽车公司每天大概工作2小时，前者工作时长是后者的3倍。这在一定程度上导致智能网联汽车流量很大，每个月消耗流量超过30G，而传统燃油车每个月的流量消耗仅1G～2G。

　　　　“现在智能网联汽车上传和下载的流量达到1：1，加上流量消耗量激增，这些变化影响最大的就是产品的使用寿命。”吴游表示，现在智能网联汽车强调差异化，新增的哨兵模式、预约充电、远程遥控等功能都需要用到网联技术，当网联的场景更多元化、需要的流量更大后，对应的网联产品寿命评估模型也从预计10年以上的工作寿命，缩短到3～5年，从而导致产品失效率大幅度提升。

　　　　为此，吴游和同事们的技术攻坚战围绕产品设计阶段，从器件选型、系统设计到测试验证等环节，而ICT公司的技术优势能够加速新车的验证周期。吴游表示：“车企为了抢占市场，智能网联汽车的研发周期大幅缩短，留给技术口的验证周期也更短，我们这类公司原本已经有技术沉淀，更符合车企既要安全，又要效率的要求。”　　第一财经了解到，吴游、王闯等ICT企业的智能网联人才几乎都接到过车企研发部门的offer，但是近年来汽车行业的价格战、降本增效等情况，让这些ICT人才大多处于观望的状态。吴游表示，互联网公司的从业者年龄是一个门槛，互联网公司的末位淘汰制度比车企更严重，“过几年，我的年龄再大一些，可能会考虑跳槽进传统车企的研发部门，虽然工资降低，但是压力也能相应减轻”。

　　　　跨界造车的确定与不确定　　两年前，陈丰抱着学习新事物、感受新行业形态的朴素心态，经朋友引荐进入了一家跨界造车企业。

　　　　“能干成一件事，绝大部分还是看老板。”陈丰最终决定踏入这家跨界造车企业，没有经过复杂的考量，核心缘于对企业老板的直观认可。他认为，造车行业的成败从来离不开核心决策者，李斌、何小鹏等造车新势力掌舵人的经历早已印证，老板的思维与战略直接决定企业的发展走向。

　　　　从汽车行业发展阶段来看，以吉利、长城、 比亚迪 为代表的企业为早期的造车新势力，如今已成长为大型汽车集团；第二批新造车企业以“蔚小理”为代表，存活至今，其造车方式、商业模式及理念与第一批企业完全不同，叠加了智能化特征，实现了新的行业超车；而新入局的跨界造车企业，需跳出现有模式，从商业模式创新、技术研发突破或全球化布局等方面寻找新的突破点，才能在行业中立足。

　　　　“当时能清晰感知到老板的思考方式和整体逻辑，这让我觉得企业具备成事的可能性。”陈丰表示。尽管外界普遍认为新能源汽车行业已进入红海，但在当前经济环境下，汽车产业链仍是全球范围内的大生意，市场规模庞大，因此仍不断有新玩家跨界入局。不过，行业内个体体感差异较大，多数人体感不佳的核心原因是受行业利润下滑等系统性因素影响，但产品、技术、供应链、设计等核心岗位的人才需求并未减少，仍存在大量机会。

　　　　跨界造车企业此前从事的赛道自带迭代基因，恰好踩中了智能汽车时代的节拍，招聘时则更倾向于吸纳有跨界造车企业和造车新势力工作经验的从业者，这类人才熟悉行业节奏与玩法，在市场上更受欢迎。

　　　　“跨界造车企业，快节奏是常态，发现方向偏差或落地效果不佳，不会等待漫长论证再做调整，而是在老板拍板后快速推进策略优化。”陈丰认为，其所在企业快节奏并非缘于部门权限的扩大，核心在于老板能敏锐捕捉市场变化并及时调整战略，员工的核心任务是高效执行。“即便与造车新势力的快节奏相比也存在区别，但这种差异并无绝对优劣，只是适配各自企业的发展需求而已。”他还表示，汽车行业的加班已是常态，但还没到不能接受的程度，整体符合行业预期。

　　　　根据陈丰的观察，传统车企内部“部门墙”现象严重，信息流通闭塞，跨部门沟通成本极高。其所在跨界造车企业中，老板强调信息公开透明，会将大量行业动态、企业战略同步给团队，但要求员工具备系统化思维，同时企业文化处于持续成长状态。“开放的企业文化并非适合所有从业者，无法单纯评判其好坏，仅符合企业自身发展定位。”　　汽车行业的沉浮重塑了陈曦的职业认知与心态。如今的汽车行业早已不是“付出就有回报”的时代，工作中诸多因素——如战略调整、市场变化等都超出个人掌控范围，没必要过度放大自身价值。“做好本职工作，高效执行企业目标，找到平衡就好。”他坦言，职场人的核心使命是为最终结果服务，而非强求个人成就感，学会接受变化、适应不确定性，已是当下必备的职业素养。

　　　　尽管市场对新入局的跨界造车者颇有质疑，但对陈丰而言，他不急于对企业的未来下判断，而是专注于做好当下的工作，学会接受变化，在不确定性中找到职业锚点。

　　　　（文中孟范、赵力、李一帆、吴迪、王闯、吴游、陈丰均为化名）