2025年广州车展上，不知道大家有没有发现一个细节，那就是曾经被称为“行走的流量包”的雷军又一次缺席了年底最后一个A级车展。没有直播、没有串馆、没有深夜微博长文，广大吃瓜群众表示，这很不习惯呐！

　　要知道，这可不是雷军第一次缺席，今年上半年的上海车展上他同样也没有露面。

　　雷军的持续不露面，可不能简单解读为工作日程安排。而是恰逢 小米 汽车深陷争议、交付承压的关键节点，还有 华为 乾崑生态全面崛起、行业话语权加速向技术底层迁移的转折时刻。

　　这似乎在说明一个事实，中国新能源车市正从“创始人叙事驱动”的流量狂欢，迈入“技术-供应链-生态”三位一体的硬核博弈时代。

　　这究竟是 小米 汽车去“企业家IP”的无奈选择，还是企业走向成熟的主动“祛魅”？

　　流量时代终结，市场更加务实

　　过去两年，雷军以“赌上全部声誉”的悲壮姿态入局造车，将个人IP与 小米 汽车的命运牢牢 捆绑 ，打造出一套极具感染力的“英雄创业叙事”。

　　具体表现为，2023年底至2024年初，雷军频繁深夜驻厂照片在网络上流传，场景为简陋的行军床、堆满图纸的办公桌、凌晨三点与工程师围坐讨论。这迅速打造出一个“60岁仍在为梦想拼命”的创业者形象。

　　2024年北京车展期间，雷军接连走访各大主流汽车展台，比如 蔚来 、小鹏、理想、 华为 等，而且全程直播互动。拜访友商，和同行之间亲密交流，这样的做法极大缓解了 小米 作为后来搅局者咄咄逼人的标签，也在相当程度上给到公众一个良好的印象——谦逊求知，向前辈学习而非颠覆者的定位。

　　这唤起了公众共情，更巧妙转移了外界对 小米 造车经验不足的质疑——仿佛只要足够努力，就能跨越百年汽车工业的壁垒。

　　在产品层面，雷军用“21个月完成从立项到量产”（ 小米 SU7）震撼行业，并将“2.78秒破百”“800V快充”“一体化压铸”等参数包装成一种技术信仰。这种将工程数据升 华为 精神图腾的做法，成功点燃了年轻用户的民族科技自豪感。 小米 汽车不再只是一辆车，而是科技平权的象征符号。

　　这套叙事逻辑在SU7预售阶段效果惊人：24小时订单突破8.8万辆，微博热搜霸榜一周，二手平台展车模型炒至万元；YU7的战绩更是出众，上市首小时大定突破28.9万辆，72小时锁单超34万辆。

　　小米 汽车俨然成为现象级文化事件，其成功远超产品本身。

　　然而，随着 小米 汽车的交付规模越来越大，出现的问题也越来越多，现实开始无情拆解这场神话。先是，2025年3月 小米 SU7的安徽铜陵高速事故，让人惊心动魄。大家猛然发现，雷军口中“行业第一梯队”的智能驾驶，在极端场景下竟无有效预警。

　　此外，交付周期拉长至20周以上：产能爬坡不及预期，大量订单积压。曾承诺“春节前交付”的车主在社交平台集体维权，“雷军亲签交付证书”沦为笑谈；“碳纤维前舱盖”仅为装饰：宣传中强调的轻量化部件被曝仅装饰作用，实际结构件仍为钢铝混合，引发“虚假营销”质疑。

　　这些事件的影响叠加在一起，使公众注意力从“雷军个人”转向“产品问题”，也正是在这样的背景下，雷军连续缺席2025年上海、广州车展。

　　不是雷军不想来，而是他来了只会遭遇更多的质问，而他又没办法再讲故事。这背后的真相是，造车不是发布会、不是热搜、不是情怀演讲，而是十万颗螺丝的拧紧、每一行代码的验证、每一次售后响应的兑现。当消费者开始用Excel表格对比AEB触发距离而非转发雷军的奋斗语录时，那个靠故事驱动的时代，就真的结束了。

　　生态位竞争下的战略退守

　　从行业发展角度来看，像 华为 、 宁德时代 这样的超级供应商已经摆脱了过去隐居幕后的做法，而是以“技术定义者+生态整合者”的双重身份，直接主导产品形态、用户体验乃至市场定价权，甚至能拿捏多个主机厂。

　　这一点在2025年的广州车展上尤为明显。笔者在此前的文章曾说， 华为 通过五界（问界、智界、享界、尊界和尚界）和三境（启境、奕境和华境）的布局，还有岚图、阿维塔、猛士、深蓝、奥迪以及广汽传祺向往、东风日产天籁等品牌或车型，覆盖了从A区和D区的数个展馆，粗略一数，展馆里近一半的新能源车型，多少都带着点“华系血统”。

　　这说明了一个事实，中国车市权力结构正在发生位移——舞台中央不再是传统意义上的整车企业，而是掌握底层技术与生态的“Tier 0.5”超级供应商。

　　其中最典型的案例就是，日产推出“天籁·鸿蒙座舱特别版”，在宣传中将“HarmonyOS”LOGO置于车头标之上，这是日系品牌百年来首次为第三方操作系统让渡品牌主权。

　　现在的形势是，谁掌握底层平台，谁就掌握行业话语权。

　　再看 小米 汽车，虽然号称是全栈自研，实则是陷入自娱自乐的怪圈。

　　小米 在智能驾驶等领域采取了全栈自研的方案，这种模式能保证初期产品的完整性和可控性。但当市场竞争进入“数据飞轮”和“生态协同”阶段，一个相对封闭的体系在数据积累的广度、技术迭代的速度上，可能难以与一个由多家车企共同支撑的开放平台抗衡。

　　当然， 小米 的在“人车家全生态”协同上具有独特想法，但其生态规模与 华为 鸿蒙相比仍有差距。 华为 鸿蒙系统凭借更早的布局和开放策略，吸引了大量开发者，其应用生态的丰富度和成熟度构成了显著的壁垒。 小米 的生态优势目前更侧重于其现有的 小米 硬件用户群体转化。

　　在汽车领域，两者的业务形态不是一回事。 小米 是一个卖车的车企，最终目的是销量。而 华为 则组建了一个庞大的联盟，这是生态位的现实竞争。从这里也能看出，当初任老爷子为什么坚持不造车的原因。

　　假如， 华为 像 小米 汽车一样推出了一个 华为 汽车，哪还有今天五界三境的市场布局。试想一下，吉利会向 比亚迪 采购天神之眼吗？不知是吉利不会，估计是所有的车企品牌都不会这样做。哪怕天神之眼再好用。除非它是独立经营。

　　雷军缺席车展，就是因为 小米 汽车已无法在“技术话语权”层面与 华为 同台竞技。与其在聚光灯下暴露生态短板，不如主动隐身——这不是怯场，而是现实的清醒认知。

　　百姓评车

　　雷军的缺席，是中国新能源车市步入“后英雄时代”的注脚。当 华为 、 宁德时代 这样的超级供应商成为主角，企业家再能讲故事，又能如何？这当然不是说雷军就此告别车展，而是他在等待一个时机回归。因为流量也需要天时地利人和。只是，这个流量还需言之有物才行。