前不久，一批新能源汽车因冷却液问题启动召回，引发行业关注。根据召回通知，该批次（产品）冷却液防腐性能不足，特定条件下会导致冷却回路中动力电池和前电机控制器的冷却铝板腐蚀渗漏，导致车辆出现故障灯点亮、动力受限及无法上电的情形，极端情况下会造成动力电池热失控，存在安全隐患。

　　　　一直以来在产业链中扮演“配角”的冷却液，由此被推至舆论中心。随着汽车产业从传统燃油时代迈入电动化时代，冷却液的作用已从单一的发动机热管理介质，扩展至对电池、电控、电机三电系统的综合热管理。在此过程中，其技术路线与性能标准亦面临全面升级。在新的技术条件下，冷却液究竟经历了怎样的迭代演进？此次召回事件背后，又折射出哪些被长期忽视的产业隐忧？

　　　　虽不起眼但作用不可或缺　　最新数据显示，2024年，中国汽车冷却液销量达187.93万吨，同比增长8％。在汽车产业向电动化转型的大背景下，随着新能源汽车渗透率持续攀升，叠加环保政策推动和消费需求升级等多重因素，冷却液行业正迎来新的发展机遇。

　　　　冷却液在汽车产业链中算不上“明星”产品。据了解，它通过对乙二醇、纯净软水、防冻剂、缓蚀剂、消泡剂、着色剂、防霉剂、防垢剂等成分精确配比，按照严格工艺流程复合加工而成，具有特定冰点、沸点、防腐性和稳定性。

　　　　在传统燃油车上，冷却液主要负责冷却系循环系统的温度调节，通过高效热交换维持发动机在最佳工作温度区间运行。对于新能源汽车而言，冷却液的应用范围进一步扩展至动力电池组、电机和电控系统的热管理，性能要求更为严格，需要具备更高的导热效率、低电导率、高沸点等特性。例如在电池热管理中，冷却液既要防止充放电过程中过热导致容量衰减或热失控，又要在低温时作为加热介质提升电池性能；在电机、电控系统中，则通过循环带走高速运转产生的热量，维持电机高效工作。

　　　　当前，与整个汽车产业的发展同步，冷却液行业也在经历技术与产品的转型升级。公开资料显示，1927年以乙二醇为主要原料的冷却液面世，因其无气味、不蒸发、不易燃的特性，成为划时代的替代品。20世纪60年代后，发达国家的车用冷却液基本都是乙二醇水溶液。1976年，因乙二醇和亚硝酸盐反应生成致癌物质，各国开始研制无胺冷却液。20世纪80年代，针对铝的防腐蚀添加剂逐步发展。20世纪90年代，中国冷却液的研究走向正轨，开始推广有机酸缓蚀剂的冷却液。本世纪初，瑞士、美国、中国等国家研发并开始推广使用丙二醇型冷却液。

　　　　记者了解到，在“双碳”目标和绿色制造政策推动下，汽车冷却液行业加快环保转型，生物基冷却液（如丙二醇、甘油衍生物）及低毒无硼配方成为研发重点。此外，冷却液的可降解性和无重金属配方受到更多关注，以适应新能源汽车的环保要求。废液回收与再生技术也将得到推广，推动行业形成循环经济模式，减少资源浪费和污染排放。

　　　　同时，随着汽车动力系统向高功率密度发展，冷却液的高效化需求日益突出。新型添加剂技术（如有机酸缓蚀剂、纳米流体）的应用将提升冷却液的导热性、抗腐蚀性和稳定性，延长更换周期。针对纯电动和混动车型的电池与电驱系统，低电导率、高比热容的专用冷却液将成为市场新增长点。适应极端气候（如高寒、高温）的宽温域冷却液，以及兼顾轻量化需求的低粘度产品，将推动行业技术升级。

　　　　性能提升带来配适性要求　　值得关注的是，此次召回涉及的汽车冷却液供应商，均通过不同渠道否认了与自身产品相关。“一些消费者在社交媒体上参与话题讨论时，容易夸大安全性问题的程度和影响范围。”汽车行业研究者孙伯詹（化名）告诉记者，根据已知的公开信息，问题在于该批次产品冷却液防腐性能不足，在特定条件下会导致冷却回路中动力电池和前电机控制器的冷却铝板腐蚀渗漏，渗漏导致电池短路拉弧，从而带来风险。但仅仅根据这样的描述，就把问题都归咎于冷却液不妥。

　　　　今年10月1日，冷却液的国家标准《机动车冷却液　第2部分：电动汽车冷却液》（GB 29743.2-2025）正式实施。孙伯詹认为，冷却液遵照并满足国家相关标准就是合格的。“据我判断，这其实是一个在汽车技术进步过程中容易产生的问题——各子系统技术升级所带来的需求变更，需要设计、研发、测试、验证等环节工程技术人员带着整体性思维全面审视、平衡兼顾。”　　孙伯詹回顾了新能源汽车热管理技术的发展历程：在行业发展初期，动力电池容量较小，快充需求尚未出现，整车的电压平台也相对较低，热管理系统基本沿袭传统燃油车时代的设计思路，各子系统相互独立，三电系统与空调之间，甚至三电系统的各子系统之间并不联通。这样的设计思路稳妥，经过燃油车时代的大规模验证，可靠性非常高。然而，随着新能源汽车的演进，整车电压平台升高，驾驶辅助芯片、智能座舱芯片、感知元器件、域控制器、热泵空调、大容量电池、快充电池、高转速电机甚至车灯系统等带来的新散热需求不断涌现，推动热管理从相互独立走向高度集成。在这个过程中，不仅仅热管理系统本身要不断升级，新能源汽车各子系统也需要协同进步、相互匹配。

　　　　汽车行业研发专家邱若朴（化名）介绍说，根据当前新能源汽车的特性，冷却液需要增加缓蚀剂以保护金属。然而，常规的缓蚀剂是离子型，在实现缓蚀功能的同时，造成冷却液导电率较高。这就导致冷却液渗漏时，更容易出现电弧。因此，一些企业提出了低电导率冷却液的概念。

　　　　“由于大容量电池的广泛应用和高充放电倍率，新能源汽车冷却液需要更低的导电率。为满足新国标对低导电率（≤100μS/cm）的强制性要求，冷却液的缓蚀剂从离子型转向分子型似乎是技术发展的必然。”孙伯詹对记者表示，缓蚀剂配方的变化，可能对冷却板、管路的防腐蚀能力产生影响。有鉴于此，如何做好产品、材料、设计的匹配，是一项需要统筹考量的工作。

　　　　“跷跷板”现象需防微杜渐　　与冷却液相关的此次召回，揭示了新能源汽车产业飞速发展的过程中的一个可能被忽视的“跷跷板”现象——如何从整车系统角度平衡各子系统的技术升级与需求满足，而非顾此失彼。更值得思考的是，类似问题能否提前预警，能否转化为行业共性经验？

　　　　“虽然我认为这是一个偶发性事件，但整个行业需要协同应对风险。”孙伯詹表示，“随着汽车冷却液的配方朝着更环保方向升级换代，各种添加剂也不断更新，冷却液企业应比以往更具有整车视角，需敏锐识别其他相关技术的改动，可能对子系统甚至整车造成的影响，一旦识别出潜在风险，就要主动与整车企业展开联合设计、测试及验证。”　　孙伯詹认为，从整车企业的角度来看，这一事件也带来多维启示。首先，各子系统的开发人员要具备全局视野，认识到三电、智能网联、新材料等底层技术的复杂性已空前提高，比以往会产生更多“牵一发而动全身”的影响；其次，测试验证工作应尝试利用人工智能、大数据、虚拟仿真等先进技术，有效拓展传统手段的能力上限，同时提高对耐久性、极端工况等使用场景测试的重视程度。此外，邱若朴认为，这一事件凸显了构建完善质量体系的重要意义。在产品开发周期被严重压缩的情况下，企业依然要严守质量“红线”、从IATF 16949质量管理体系中寻找“解题”思路，发现可能存在的漏洞，从根本上杜绝类似情况的发生。

　　　　孙伯詹建议，行业组织和相关机构建立开放的数据库，对类似风险进行收集整理，及时提醒产业链上下游企业防微杜渐。

　　　　在今年10月举行的第三十二届 中国汽车工程学会 年会暨展览会上， 中国汽车工程学会 与上海国际汽车城（集团）有限公司联合发起了“汽车行业透明供应链（TSCE-Auto）”项目， 中国一汽 、 东风汽车 、 长安汽车 、 上汽集团 、 广汽集团 等18家国内主流整车企业共同参与发起，意在聚焦构建统一的数据标准体系、可信数据空间与应用示范场景，通过打造安全合规的行业级数据互联平台，推动中国汽车产业构建更加统一、透明、协同的供应链生态。这或许正是预防和解决此类问题的最佳路径——通过构建更加透明、协同的供应链生态，让技术创新在安全和全局的轨道上稳步前行。