市场监管总局一纸约谈将货拉拉再次推向舆论风口。

　　根据市场监管总局官网披露，此次对货拉拉的约谈聚焦六大要求：“严格遵守《中华人民共和国反垄断法》、落实反垄断合规主体责任、及时规范经营行为、公平参与市场竞争、维护司机与消费者合法权益、推动平台规则和算法公平公正、公开透明”等几个方面。

　　实际上，这家以"用科技重构物流生态"为口号的货运平台，一度凭借模式创新迅速占据市场主导地位，累计融资26.6亿美元，巅峰时期估值高达6300亿元。

　　但在资本光环之下，其商业模式的竞争力水平、监管合规的争议性、利益分配的平衡点等诸多问题逐渐凸显。

　　随着本次约谈披露出的平台问题更加立体，再考虑到从2021年首次递表港股至今，货拉拉已先后5次冲击IPO，却始终未能敲开资本市场大门的情况，货拉拉平台的商业化将被烙上一次伤疤，上市之路也增添了新的变数。

　　回过头来看，5次递表未果的背后，不仅是一家企业的成长困境，更折射出互联网平台经济在效率与公平之间的艰难抉择。

　　PART 01

　　被查与上市并行的几年

　　违规与扩张同频

　　有一个很明显的特征，货拉拉的上市之路，始终伴随着监管部门的密集约谈与合规整改要求，从安全问题到反垄断争议，合规短板成为其无法逾越的障碍。

　　据统计，这已是2023年以来货拉拉第八次被监管部门点名，也是2025年内第二次被中央级监管机构“敲警钟”。

　　今年6月，其APP因未采取加密、去标识化等安全技术措施，以及存在违法违规收集使用个人信息的情况，被国家计算机病毒应急处理中心通报存在违规收集个人信息问题。

　　从“交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室”到“国家市场监督管理总局”，约谈主体升格、措辞趋严。

　　且值得一提的是，本次反垄断约谈并非个案。

　　交通运输部近年来已多次约谈主要网约货运平台：2022年以来，交通运输部就“平台压价竞争、多重收费、违规运营”等问题约谈了货拉拉等企业。会议重点指出，货拉拉通过“一口价订单”“特惠顺路”等方式恶意压低运价，严重损害司机合法权益、扰乱市场公平秩序。

　　据此前财联社报道，2021－2024年间货拉拉还因计价规则混乱、多重收费等问题被交通运输部门约谈超过10次。

　　作为成立超过10年的互联网独角兽巨头，货拉拉最初以同城货运切入市场，凭借"平台+个体司机"的轻资产模式快速扩张。通过资本加持的补贴大战，其迅速超越快狗打车等对手，截至2024年已占据52%的市场份额，成为行业绝对龙头。

　　业务范围从同城货运延伸至企业物流、搬家、跑腿等多个领域，累计为近700万司机提供灵活就业机会，平台年订单量突破百亿级。与多数运力撮合平台不同，货拉拉对司机采用“会员+抽佣”模式：司机需缴纳会员费后按单支付平台佣金。

　　公开资料，截至2025年，拉拉科技累计完成11轮融资、累计融资额约26.6亿美元，股东阵容豪华，包括红杉中国、高瓴资本、顺为资本以及腾讯、美团等大厂。

　　充足的资金支持帮助货拉拉实现了快速扩张，截至2025年4月，货拉拉业务已覆盖中国内地363座城市以及全球14个市场，平台月活司机约120万、月活用户1400万。为获得更多资本，货拉拉多次冲刺上市。

　　今年4月，港交所公告还曾显示，货拉拉(上市主体为拉拉科技)再次更新了招股书，并披露了2024年度财报数据。这也是货拉拉第五次冲击港股IPO。

　　此前，资本市场曾对这只独角兽寄予厚望，但从2021年首次递表开始，货拉拉的上市进程屡屡遇阻。2021年首次申请因数据合规问题失效；2022年二次递表后，受司机权益争议影响未能通过聆讯；2023年第三次递表时，盈利数据不及预期引发质疑；2024年第四次递表，估值已缩水至650亿元，较巅峰时期下跌27.8%，最终仍未成功。

　　到2025年第五次冲击IPO之际，又因涉嫌垄断被市场监管总局约谈，合规性问题成为最大障碍之一。

　　其曾在2023年3月28日、2023年9月28日、2024年4月、2024年10月期间4次申请更新财务数据。最新招股书披露，公司2022-2024年收入分别约为10.36亿、13.34亿和15.93亿美元，其中2023年扭亏为盈净利9.73亿美元，2024年继续盈利4.34亿美元。

　　可想而知，在市场业务达到一定体量后，走向资本市场是深耕垂直领域的互联网企业的一个基本规律，不过对于货拉拉而言，在通向这一理想之路的道路上，好像并非是一帆风顺，究其原因，合规监管仅是明面上的痛点，货运平台“野蛮生长”时代正式终结，如何构建多方利益共同体的可持续的平台经济模式才是考验。

　　PART 02

　　货拉拉问题出在哪里？

　　价格、司机与利润三方博弈

　　据中国经济时报消息，中物联供应链管理专业委员会专家、北京工商大学商业经济研究所所长洪涛曾谈及，货拉拉多次被约谈，主要涉及几个运营问题。

　　“首先是定价机制争议，平台被指通过算法压低运价，部分订单运费低于成本价，导致司机被迫倒贴接单；二是抽成与计价不透明，司机反映存在明降会员费、暗涨抽成现象；三是司机权益保障不足，司机投诉量持续攀升；四是恶性竞争与压价行为，平台曾通过‘一口价’订单等产品恶意压低运价，严重损害司机利益。”

　　例如，在黑猫投诉平台上，货拉拉近30天的投诉量为1877次，累计被投诉高达86176次。投诉原因包括恶意扣司机行为分、物流延迟、虚假广告乱扣费、报价与实际不符，等等。

　　平台方的难点是，既要为了上市讲好资本故事，于是我们能看到货拉拉每年都在交出经营规模上的亮眼财报，复合年增长超过20%。而另外一面，根据货拉拉招股书，货拉拉2022年2月的估值对应每股成本76.16美元，而2023年2月股份回购价仅57.57美元，估值缩水幅度达24.4%。

　　这就形成了一种矛盾，经营业绩持续攀升，市场估值却日渐下行。从本质上讲，或许有2点影响了上述结果，一则是文章开头提到的合规问题，过去几年货拉拉因抽佣比例过高、多重收费等问题被监管部门多次约谈，业务健康可持续性或存在一定隐忧；二是与货拉拉的盈利模式有一定关联。

　　公开资料显示，平台收入主要来自货运平台服务，占比近60%，也就是说，营收中超过半数来自司机会员费和订单抽佣，这种盈利模式存在结构单一化隐忧，若未来市场竞争加剧或政策收紧，也可能导致盈利空间受限。

　　一来二去，当一家企业多次未能顺利将商业模式导向资本市场，且又受到国家层面的监管，市场对其信心不排除有下降的可能，这些都最终导致了货拉拉估值的变化。

　　这还只是对内，现在行业视角，互联网货运物流行业的竞争也日渐白热化，货拉拉虽然以第一份额稳居行业榜首(弗若斯特沙利文显示，按2024年已完成订单数量计是全球最多的货运交易平台)，却仍有来自市场竞对的挑战。

　　PART 03

　　货运网约车市场

　　被忽略的残酷市场角逐

　　根据中国物流与采购联合会物流信息服务平台分会的调查统计，2023年我国已有3000多家网络货运平台，网络货运市场运费总规模约为7000亿元，约占全国公路运输总费用的12%，未来几年也将保持较快增长。

　　偌大的市场空间和产业红利自然不是货拉拉一家在独享，交通运输部网络货运信息交互系统统计显示：截至2024年6月30日，全国共有3286家网络货运企业(含分公司)。

　　另据中国物流与采购联合会发布的数据，2024网络货运平台Top10榜单中越来越多的新锐玩家入局，并在平台交易额、营业收入、货量和运力规模等多项指标上亮眼。

　　考虑到货拉拉处于行业头部位置，倘若单看行业从业数量规模，可能不一定能客观反映货拉拉所面临的市场竞争。假设横向对标快狗打车、滴滴货运、满帮集团等企业，一方面上述这些企业已分别完成IPO，并在业务上持续发展，对整个市场蛋糕和空间构成分流，或多或少也会使得货拉拉面临更加白热化的竞争承压环境。

　　为了应对竞争，货拉拉也曾试图从平台到“定制造车”构建货运闭环生态，前不久货拉拉也正式公布其首款定制车型“多拉八方”。据悉，“多拉八方”由货拉拉旗下子品牌“多拉”与长安跨越合作打造，是货拉拉基于长期积累的运输场景数据、司机反馈与物流需求大数据，面向城市货运场景推出的定制化产品。

　　当然至于该业务后续发展情况如何，尚待市场检验。

　　但我们总结货拉拉5次冲击IPO未果的历程，就恰似一面镜子，照见了中国互联网平台经济的成长阵痛。从依靠模式创新快速崛起，到因利益失衡、合规缺失陷入困局，这家企业的困境本质上是资本逻辑与劳动价值、效率优先与公平底线、规模扩张与质量提升之间的深刻冲突。

　　资本市场的冷遇传递出明确信号，单纯依靠"流量收割"的增长模式已行不通，只有实现商业价值与社会价值的统一，才能获得长期认可。但关键在于能否打破对"抽佣模式"的路径依赖，真正构建司机、用户与平台共赢的生态。

　　对于货拉拉而言，追求上市从来不是终点，而是规范发展的新起点。当平台真正将司机从"被收割的运力"变为"需要保障的伙伴"，将用户从"可变现的流量"变为"要服务的核心"，将合规从"应付监管的任务"变为"可持续发展的基础"，其上市之路或许自然通畅。

　　而货拉拉的破局之道，也将为整个平台经济的转型提供重要样本，也就是在效率与公平之间找到平衡，才是互联网企业穿越周期的根本逻辑。