一、以聚合思维推动“三大件”协同发展 回顾过去的三次工业革命，每一次都有其核心推动力，并且基于不同的推动力，形成了各自独特的代表性技术和产业。

　　比如第一次工业革命以蒸汽机为主要动力，纺织业和火车产业快速发展；第二次工业革命实现了内燃机和电力的大规模应用，现代汽车产业诞生；到20世纪90年代，信息技术得到广泛普及，IT产业高速发展。

　　而在当前的第四次工业革命中，我们发现诸多新质元素同时涌现，例如新能源、人工智能等技术的应用。

　　过去这些彼此独立发展的技术，在本轮技术创新中呈现出融合的趋势，这种融合打破了以往不同产业各自发展的边界。

　　因此，聚合思维是第四次工业革命的标志性特征之一。

　　这意味着，我们过去习以为常的以单一产业思维来谋划和推动产业发展的方式，与当下所需的跨行业聚合思维存在显著差异。

　　通过观察可以发现，由于技术与产业之间存在着大量深度耦合的空间，因此采用聚合思维是发展这些新兴产业较为可行且容易取得成功的路径。

　　聚合的本质体现为以智能汽车、智能机器人和低空经济3个领域为代表的智能产业，在3个方面存在深度耦合。

　　其一，技术同源。

　　各类智能终端的底层技术愈发趋向统一，均可归结至人工智能。

　　从某种意义上说，这些不同的智能终端产品都是基于人工智能技术衍生而来，进而形成了终端产业链，此为技术同源。

　　其二，产业链大幅相通，共用环节多于个性化环节。

　　智能汽车与智能机器人在供应链上的重合度超过60%。

　　二者在很大程度上可视为同一产业，只是呈现出不同的功能性应用。

　　其三，应用领域出现融合趋势，甚至催生了天地一体的融合终端，以及支持这些融合终端的一体化融合基础设施。

　　综上所述，聚合智能的本质在于技术同源、供应链产业链相通以及应用趋向融合。

　　目前，这3个领域及其对应的产品已引起全球高度关注。

　　疫情过后，拉动出口的主要先导性产业——“出海”“新三样”，即新能源汽车、动力电池和以光伏为代表的新能源，为我国外向型产业和经济发展贡献巨大。

　　然而，近两年“出海”趋势出现波动，部分产品如新能源产业甚至有下滑的可能。

　　作为替代力量，“三大件”潜力巨大。

　　以智能汽车为例，仅零部件（不包含整车，主要指智驾、座舱相关的硬件和软件）全球市场规模今年预计突破千亿美元，中国市场至少达500亿美元。

　　到“十五五”末，智能驾驶部件和系统的全球市场规模将翻倍至2000多亿美元，中国市场规模将接近或达到千亿美元。

　　智能机器人产业尚处发展初期，我国才刚刚起步，但发展速度极快。

　　低空经济也正处于启动阶段。

　　未来，“三大件”有望成为拉动出口和经济增长的重要引擎。

　　这便解释了为何需要运用聚合思维，去推动这三大产业的发展。

　　从表面看，它们彼此不同，但本质上，三者既同源又相通。

　　二、加快壮大聚合智能共生产业链 智能汽车、智能机器人、低空飞行3个领域聚合效应的关键支撑在于共用产业链。

　　汽车产业链可分为上游、中游和下游：上游主要涉及电驱动、通信等部件；中游以系统或解决方案为主；下游则是终端器件或整机。

　　这一产业链还可进一步细分和拓展。

　　其中超过60%的部分属于聚合智能的共用产业链。

　　在这个共用产业链中，目前有几个领域发展速度极快。

　　首先是备受瞩目的感知领域，其可能是聚合领域最具通用性的产业环节。

　　一旦打通供应链，其效益将十分显著。

　　比如，2019年车用激光雷达的采购价格高达10万元，再往前两年更是超过20万元。

　　而如今，不到5年时间，同样的激光雷达产品性能成倍提升，价格却降至800元。

　　过去，激光雷达计价标准为一束线束1万元，现在降至一束4元。

　　短短5年，在中国汽车行业的产业化进程中，激光雷达从价格高昂的产品，转变为低成本、高性能的工业化产品。

　　由此可见，智能汽车有力推动了感知环节成本的下降。

　　当下大家认为机器人和低空飞行器价格昂贵，原因在于其供应链尚未打通，还未采用工业化方式为机器人和低空经济构建降低成本的制造体系。

　　但由于其与汽车产业链相通，将汽车感知领域的制造体系延伸至这两个新兴领域，便能实现新兴领域硬件成本的持续降低，同时大幅提升其性能和功能。

　　感知领域除了激光雷达，还包括4D毫米波雷达、摄像头等。

　　其次是计算领域。

　　无论是机器人还是汽车，都离不开计算。

　　如今，汽车对算力的需求已进入更高水平的竞争阶段。

　　在计算领域，最核心的是芯片和操作系统。

　　过去一辆汽车大约使用5到10款一共几十颗芯片，如今搭载L2级组合驾驶辅助系统的汽车大约需要300到400颗芯片，且随着智能化程度的提高，车用芯片数量还会不断增加，这极大地推动了移动终端芯片的创新。

　　虽然汽车、机器人以及低空领域所使用的芯片在功能、定义和技术要求上存在较大差异，但目前其应用方向是一致的，例如都需要模拟芯片处理各种信号，需要计算芯片解决操控和智驾问题。

　　未来，车载、飞机、机器人在底层操作系统层面可能会越来越通用，至少会形成一个通用的操作系统平台。

　　当然，在模型算法上，也日益趋同。

　　汽车行业不断探索不同的模型算法，过去采用的是规则式、以编程为主的模型，从2023年至2024年大家开始关注端到端模型，到如今转向视觉、语言加动作三合一融合的VLA模型。

　　从我们调研的情况来看，很多机器人团队大多从算法领域切入机器人研发，无论是专注于“大脑”还是“小脑”研发的团队，近一半的成员来自车企。

　　这表明汽车企业、机器人团队和低空经济领域在技术和人才方面完全相通，将加速这三个领域的创新。

　　在执行器件或部件方面，相通性更为明显。

　　我们看到，无论是国内的汇川等企业，还是在器件领域具有优势的日本领先零部件企业，都从过去只为单一领域供应产品，转变为一对多的供应模式，产品线从1个领域拓展至2个或3个领域。

　　例如，大家原本认为热管理是汽车领域的传统产品，如今却已进入新一代热管理体系，且在汽车和机器人等不同领域之间是相通的。

　　越来越多的执行部件企业从单一供应商转变为多领域供应商。

　　动力电池领域也是如此。

　　汽车动力电池的能量密度目前已接近350Wh/kg，三元电池的目标是达到500Wh/kg。

　　随着能量密度不断提升，汽车电池重量减轻，逐渐能够满足低空飞行和机器人的需求。

　　特别是在安全领域，汽车行业为电池安全提供了近20年的技术验证，因此为低空产业提供更高能量密度、更安全的电池是电池行业的重要任务。

　　如宁德时代、比亚迪、国轩高科等国内头部电池企业，都通过合资、投资等方式，从汽车动力电池领域拓展至低空和机器人电池领域。

　　最后是通信领域和材料领域。

　　不同终端的内部通信技术应用以及外部互联，都采用类似的通信体系。

　　同样，在材料应用方面也存在相通之处。

　　过去，汽车行业期望借鉴航空领域，将航空业在轻量化方面的技术和重点发展方向引入自身。

　　如今，无人机企业则将实现产品轻量化的关注点投向了汽车领域。

　　汽车行业在合金材料以及高分子等非合金材料的应用上，已经积累了成熟的实践经验，不仅材料性能不断提升，部件重量也持续降低，减重技术得到有效应用。

　　无论是合金等金属材料，还是高分子等非合金材料，在不同领域的应用本质上是完全相通的。

　　这些部件为聚合领域的发展提供了有力支撑，同时也是中国发展新质生产力的独特优势所在。

　　三、构建与巩固产业发展优势 一是应尽快在制造环节建立优势。

　　回顾电动汽车行业，5年前，年销量仅为100万辆，而在不到5年的时间里，销量便飙升至1000万辆，我们将这一显著的发展节点称为“电动汽车时刻”。

　　主要原因在于汽车零部件成本下降了50%，且每年有10%及以上的下降空间。

　　随着制造成本的降低，销售收入呈现出“剪刀式”增长态势，从而迎来了“电动汽车时刻”。

　　在机器人领域，我们预计也会迎来类似的发展时刻，而且这一进程可能比汽车行业更为迅速。

　　倘若以5年为期限，机器人领域有望迎来属于自己的“电动汽车时刻”。

　　目前，机器人量产产品的价格动辄高达百万元级，且许多项目依赖政府补贴。

　　就像电动汽车早期发展阶段，一辆公交车的政府补贴最多可达80万元，但如今，电动汽车已具备完全的市场竞争力。

　　我们有理由相信，机器人产品的价格也将从百万元级降至10万、20万元级，且这一转变在机器人领域或许会比在汽车领域更快实现，毕竟机器人的部件相对较少。

　　因此，我们要牢牢把握制造环节，在全球聚合领域构建竞争优势。

　　即便某些国家拥有相关技术，但在成本控制方面难以与我们抗衡。

　　技术与成本，正是我们竞争力的核心来源。

　　二是要大力推动单一部件企业向聚合领域拓展。

　　一方面，部分部件企业可跟随整车企业的发展步伐。

　　例如，当整车厂从汽车制造拓展至飞行器制造时，部件企业也可逐渐为飞行器供应部件，将汽车供应链延伸至机器人和飞行器领域。

　　特斯拉机器人的供应链便是典型案例，其70%的供应链与汽车供应链重合。

　　在国内，电机电控领域有成规模的企业近千家，具备良好的拓展基础。

　　另一方面，企业间可通过“交叉合作”开拓新领域。

　　机器人企业与汽车部件企业合作，实现技术融合与渠道共享，能够快速打入不同领域。

　　汽车零部件可融入机器人供应体系，机器人零部件也可借助汽车零部件企业进入汽车供应链。

　　车百会研究院发起成立的供应链企业联合体S100的相关信息显示，新供应商进入企业供应体系平均需5年时间，这一过程过于漫长。

　　而通过交叉融合，利用已有渠道将机器人产品和技术引入汽车领域，可省去供应商验证环节，节省大量时间。

　　此外，企业还可在技术层面开展合作，搭建共性技术研发平台。

　　三是加速国际化布局，把握新兴市场机遇。

　　当前，中国辅助与自动驾驶产业已进入高速国际化阶段，国内外企业对中国部件和解决方案的需求日益增长，智驾产品“出海”呈快速攀升态势。

　　许多企业虽未主动拓展海外市场，但已不断收到海外订单。

　　传统企业发展模式多为先专注国内市场，待实力壮大后再拓展国际市场，然而，如今国内外市场应同步布局，部分企业先开拓国际市场后发展国内市场也取得了良好成效。

　　在“新三样”领域，国际市场存在诸多“蓝海”机遇，如机器人领域。

　　尽管成熟工业品可能面临贸易障碍，但机器人产业仍有较大发展空间，企业应加快国际化布局。

　　四是创新推进机制，促进产业协同发展。

　　首先要转变思维方式，从单一产业发展逻辑转向统筹聚合思维，推动本就同源的产业协同发展，打破产业、科技、政策和部门之间的隔阂。

　　其次是融合推进基础设施建设，如统筹规划“空地一体”的基础设施和算力设施，合理规划叠加应用场景，避免资源浪费。

　　最后是实现政策突破，自动驾驶、低空经济和智能机器人等领域亟待政策和标准法规能更快适配产业发展需求。

　　国家已在积极推动相关工作，地方政府也可在大政策调整前先行先试，为新质生产力的发展构建相适应的生产方式和管理体系。

　　（作者系车百会理事长，清华大学21世纪发展研究院执行副院长 张永伟）