在新能源车险行业性巨亏的大背景下，比亚迪财产保险有限公司（下称“比亚迪财险”）的一份偿付能力报告被放在聚光灯下。

　　比亚迪财险在2025年二季度偿付能力报告中宣称，2025年上半年实现净利润三千多万元。这与其2024年1.69亿元的亏损额形成刺眼对比，此时距比亚迪汽车工业有限公司正式接盘易安并更名比亚迪财险仅两年时间。

　　作为国内首家由新能源车企全资控股的财险公司，比亚迪财险在短短半年内翻身逆袭。这场“绝地反击”像一颗石子投进平静的湖面引发财险行业高度好奇：比亚迪财险的盈利密码是什么？其他玩家能否借鉴和仿效？

　　跃出亏损泥沼

　　“一鸣惊人”的比亚迪财险，并非比亚迪汽车工业有限公司（下称“比亚迪汽车工业”）的新设机构。它的前身是2016年已获批开业的易安财产保险股份有限公司，亦是全国仅有的四家专业互联网财险持牌机构之一。2020年7月，因偿付能力不足，易安财险被原中国银保监会接管。2023年，易安财险被比亚迪汽车工业以36亿元全资收购，并于当年5月获准更名为比亚迪财险。比亚迪汽车工业是上市公司比亚迪股份有限公司（下称“比亚迪公司”）的控股子公司。比亚迪公司由此正式入局财险行业。这被业内视为比亚迪公司围绕新能源汽车生态布局的重要一环。

　　南方周末新金融研究中心研究员追溯比亚迪财险逐季偿付能力报告发现，更名换旗之初，比亚迪财险面临诸多挑战。直至2024年第二季度，恢复正常业务。比亚迪财险2024年四季度偿付能力报告显示，2024年保费收入13.51亿元，均为车险业务。但其综合赔付率高达233.92%，综合成本率更高至308.81%，远超财险业98.27%的平均水平。通俗来说，这相当于“赔了个底掉”和严重“入不敷出”。该公司当年亏损高达1.69亿元。2024年75家非上市财险公司中，比亚迪财险亏损额位居第五名。

　　然而，短短半年之后，比亚迪财险扭亏为盈。南方周末新金融研究中心研究员在比亚迪财险官网查阅其2025年第二季度偿付能力报告发现，2025年，比亚迪财险各种经营指标发生显著变化。上半年保险业务收入达13.98亿元，已超2024年全年规模，同比增长约1987%；综合赔付率大幅下降至95.13%；综合成本率降至101.23%。

　　尽管综合成本率仍高于100%，但比亚迪财险上半年实现净利润3134多万元，同比增长约69.79%，环比增长443.41%。它还披露了一个关键指标：净利润率约2.24%。

　　财险公司综合赔付率是指理赔端成本，指承保业务发生的赔付支出占保费收入比例；综合成本率则是综合赔付率与综合费用率之和，是衡量承保盈利能力的要核心指标，其中综合费用率是指和承保与运营相关的费用，如手续费与佣金支出等。

　　综合赔付率和综合成本率均较上年大幅降低，表明比亚迪财险通过有效的业务策略调整，可持续发展能力显著提升。但综合成本率仍高于100%，则意味着比亚迪财险承保端依然亏损。据此推断，其目前盈利更多依靠投资端。但相关数据，比亚迪财险未公开披露。

　　降本密码：砍掉获客佣金

　　比亚迪财险综合成本率为何骤降？包括手续费和佣金在内的综合费用率直线下降是主要原因之一。逐季对比发现，比亚迪财险综合费用率从2024年年度累计综合费用率74.88%迅速降至2025年二季度的6.11%。

　　直营业务模式或许是解开这一谜题的关键之一。作为国内最大新能源车企比亚迪公司旗下财险公司，比亚迪财险拥有独特的资源协同优势。对比比亚迪财险2024-2025年各季度偿付能力报告发现，比亚迪财险在代理渠道、经纪渠道和其他渠道等签单保费为0元。由此可推测，签单保费几乎全部通过直销渠道完成。（注：比亚迪汽车工业公司收购易安财险更名后，比亚迪财险2024年二季度才正常恢复业务，此前相关经营指标为负或缺失）

　　比亚迪财险综合费用率指标远低于传统财险企业20%以上的综合费用率。人保财险、太平洋财险、平安财险2025年二季度偿付能力报告披露，其承保综合费用率分别为20.37%、25.2%、26.3%，均超过20%。

　　目前各公司披露的财报或偿付能力报告等显示，车险是各财险公司的绝对大头业务。由此可判断，涉及车险业务的费用率不会过低，应在20%左右。相比之下，比亚迪财险通过直销模式，减少了中介环节的佣金支出，极大限度地压降了费用成本。

　　比亚迪财险是否只承保比亚迪公司的车辆？南方周末新金融研究中心研究员以不同品牌车主身份电话咨询比亚迪财险客服时，对方表示，现阶段车险业务实际开展过程中并非仅接受比亚迪品牌系列的车主投保，且投保车辆不限于新能源汽车，也包括燃油汽车，但相关车险业务暂时仅支持安徽、江西、山东（不含青岛）、河南、湖南、陕西和广东等地区车牌投保，其他地方后续会逐步展开，目前正在分阶段推进当中。

　　同为互联网牌照的财险公司是否拥有同样的优势？南方周末新金融研究中心研究员对比了众安、东吴财险公司（前身是安心财险，2025年3月“迁册化险”，原保单权益被东吴财险承接）等互联网财险公司的偿付能力报告发现，这些公司都存在手续费与佣金占比，也存在通过代理渠道与经纪渠道签单保费的情况。与同为互联网牌照财险企业相比，比亚迪财险直营模式或许成为其在行业独树一帜的特色模式。

　　综合赔付率尚无优势

　　除以销售佣金为主的综合费用率外，占综合成本绝大比例的综合赔付率应是成本控制的重中之重。比亚迪财险综合赔付率从2024四季度的233.92%陡降至2025年6月底的95%。虽有显著下降，但在2024年新能源车险行业赔付率约85%的情况下，比亚迪财险综合赔付率似乎尚无优势可言。

　　针对各传统财险公司在接受调研时普遍反映的新能源车险难题，诸如，新能源汽车维修渠道社会化程度不高和维修成本高及历史数据缺失等行业性问题，比亚迪财险是否独有优势？比亚迪财险以股东方原因婉拒南方周末新金融研究中心的深度调研。其公开数据显示，2025年上半年保险业务收入急速增长。规模效应进一步摊薄了固定成本，或从侧面提升了盈利空间。

　　携天然独有的资源优势，比亚迪财险是否更懂车主？理赔更快？南方周末新金融研究中心研究员调研了一些购买比亚迪车险的车主。部分投保人表示，比亚迪财险存在理赔难的情况。扩大范围观察，南方周末新金融研究中心研究员搜索新浪旗下消费者投诉平台黑猫投诉和中国电子商会旗下消费者服务保障平台消费保等网络投诉平台发现，投诉集中在理赔条件苛刻和拖延理赔等问题，还有部分车主表示续保遭拒。

　　这至少意味着，比亚迪财险在筛选客户，并对高风险客户有拒保的可能。但这符合商业保险公司的风控逻辑。

　　在高赔付率的情况下，车均保费是新能源车险一个重要的指标。比亚迪财险恢复业务后，车均保费从0.49万元逐步降至0.42万元，无大幅波动，反映业务拓展平稳，定价策略偏向稳健，未出现激进低价竞争。结合比亚迪车险业务以新能源车型为主，车均保费（0.42万-0.49万元）符合新能源汽车车险的市场平均水平。

　　根据中国精算师协会和中国银信保于2025年初发布的信息测算，2024年新能源商业车险车均保费4538元左右。需要指出一点，这是整体车均保费（含交强险和商业险），而非单纯的商业车险车均保费。由于缺乏商业车险单独承保车辆数据，无法精确计算商业车险车均保费。

　　新能源车企抢食蛋糕

　　不唯比亚迪公司通过旗下机构布局入场车险领域，更多新能源车企也在争食车险蛋糕。

　　南方周末新金融研究中心研究员不完全统计，近8年，多家新能源车企布局涌入车险业务。其布局途径主要分为两类：收购和新设财险公司、收购和新设保险经纪公司。

　　南方周末新金融研究中心研究员通过梳理保险经纪公司与财产险公司获批牌照的条件对比发现，实际操作层面，保险经纪公司牌照获批难度相对较低。其注册资本要求为：全国性牌照为5000万元，区域性则低至2000万元。业务模式主要是中介服务，无需像财险公司构建复杂的风险评估、承保、理赔体系，也无需建设大量的线下服务网点。对于期望快速在车险业务领域布局，利用自身汽车销售渠道和客户资源优势的新能源车企而言，保险经纪牌照无疑是更具性价比的选择。

　　新能源车企在这两类牌照获取上情况各异。查询国家金融监督管理总局网站了解到，早于比亚迪公司，广汽集团及其旗下子公司合计持有众诚保险54%股权。2011年开业的众诚保险是国内首家由汽车集团发起设立的专业汽车保险公司。新三板众诚保险2025年中报显示，2025年上半年，实现营业收入18.32亿元，同比仅增长5.65%，盈利3916多万元。2024年上半年亏损，但全年盈利。拉长时间观察，成立十多年间，众诚多数年份亏损，盈利尚有不稳定性。

　　小米集团亦拥有财险牌照。小米集团通过全资子公司绝对控股法巴天星财产保险股份有限公司。该公司正在筹建中。按照监管要求，该公司需在2025年10月17日前完成筹建并提交开业申请。

　　更多新能源车企希望以保险经纪业务抢食车险蛋糕。最早开启这一赛道布局的是小米集团，2016年拿到保险经纪牌照；2018年7月，小鹏汽车注册成立广州小鹏汽车保险代理有限公司，后更名为广州智选咨询服务有限公司并注销，注销原因为决议解散；2022年4月27日，理想汽车旗下全资子公司车和家金融科技（江苏）有限公司收购银建保险经纪有限公司100%股权，后更名为北京理想保险经纪有限公司；蔚来在2023年10月收购汇鼎保险经纪公司并更名为蔚来保险经纪有限公司，顺利拿下保险经纪牌照，成为布局较晚的新能源车企代表。

　　特斯拉美国电动车及能源公司（下称“特斯拉”）进入中国财险业的历程有些波折。特斯拉通过其全资子公司特斯拉汽车香港有限公司于2020年8月在上海注册成立特斯拉保险经纪有限公司，但保险经纪牌照未获得监管部门批复而于2024年4月完成注销。该公司于同年8月再次申报“特斯拉保险经纪（中国）有限公司”。截至2025年9月9日，暂无公开报道显示其已获得保险经纪业务牌照，正式开展业务仍需获得金融监管部门批复。特斯拉多次申请牌照的行动充分展现出其对中国车险市场的决心。

　　可以明显看出，新能源车企入局保险市场依然以保险经纪公司为主，以车主为核心，筛选代销各财险公司的产品和服务。

　　特斯拉美国的双线并行

　　较早在美国布局车险的特斯拉是否掌握了盈利秘籍？研究发现，特斯拉在美国保险市场并未局限于单一模式，而是采取了财产保险公司与保险经纪公司并行的复合模式，两种模式各有定位，共同服务其生态布局。

　　研究发现，从财产保险公司路径来看，特斯拉直接设立了Tesla Property&Casualty和Tesla General Insurance两家财产保险公司，分别在不同州开展业务。在保险经纪公司层面，特斯拉的布局更早且带有“试水”性质。2019年，它通过收购美国马克尔公司获得保险经纪牌照，整合市场上多家保险公司的产品，为特斯拉车主提供更丰富的选择，而非局限于自营保险。根据公开信息，特斯拉在美国主要开展车险业务。

　　从实际运营观察，特斯拉重心始终向财产保险公司倾斜，经纪业务更多扮演了“补充渠道”的角色，尚未成为主流。

　　查证得知，Tesla Property&Casualty受加利福尼亚州立保险监管部门监管，Tesla General Insurance则受亚利桑那州立保险监管部门监管。通过对最新行业数据检索，目前关于特斯拉保险业务2024全年及2025年的具体财务数据在公开披露信息中较为有限。但特斯拉保险长期处于亏损状态。公开数据显示，Tesla General Insurance 的承保保费为2230万美元，2024年承保净损失约为400万美元，综合成本率为121%。同期，Tesla Property & Casualty 已实现保费收入7400万美元，2024年承保净损失约为1760万美元，综合成本率为127%。即便在2024年，特斯拉保险赔付率仍高达103.3%，持续高赔付率让盈利目标尚不可及。

　　比亚迪财险的逆袭，众诚保险的盈亏反复，新能源车企的扎堆布局，特斯拉在美国车险市场的不易及对中国车险市场的坚定，无不昭示着一个清晰的图谱：新能源车险进入多元竞争阶段，传统财险公司在这一领域面临更激烈竞争。如何真正实现自身盈利，则是最大的考验。

　　南方周末新金融研究中心研究员认为，比亚迪产险模式似乎并不存在强复制性，尤其是它的盈利与股东方之间的资源协同还不明朗。各公司应结合自身资源禀赋选择牌照类型，在成本控制、风险管控、服务能力上形成差异化优势。未来行业能否涌现更多可持续的盈利样本，仍需时间与市场的进一步检验。