当中国车企在慕尼黑车展的展位数量首次超过德国本土品牌，四缸大厦的玻璃幕墙倒映出的，已不仅是巴伐利亚的蓝天白云。

　　当列车驶入慕尼黑中央车站，远处蓝天白云下矗立的四缸大厦（宝马总部）与螺旋桨造型的宝马博物馆交相辉映。这座以啤酒节闻名的城市，实则是德国汽车工业最精密的心脏——宝马集团的大本营。

　　与像狼堡大众工厂的工业巨无霸形象不同，宝马总部像一件精密机械艺术品，玻璃幕墙折射出巴伐利亚州对创新与美学的执着追求。与此同时，正在举行的2025慕尼黑国际汽车展（IAA)上，东道主宝马带着全新一代iX3，想要在主场展开一场技术反击。

　　但中国车企的强势入场让这场对决更具戏剧性。

　　

　　IAA上，中国汽车无疑是最大的热门话题之一。毕竟中国车企的快速崛起令人瞠目结舌，展台规模以及参展企业数量均创下新高，与此同时，作为德国支柱产业的汽车工业则处境堪忧。

　　外媒一篇题为《禁令狂热威胁着我们引以为傲的汽车工业》的评论写道：“您听说过Omoda, Jaecoo, Changan, GAC或者Xpeng这些品牌吗？它们就是在慕尼黑国际车展上闪亮登场的中国汽车。在宝马车的家乡-慕尼黑举行的国际车展上，中国参展车企的数量增加了40%，这一发展速度简直令人瞠目结舌。”

　　毋庸置疑，德国汽车工业生死攸关的时刻已经到了。

　　如果德国汽车业还不能改变行业的整体颓势，那么，几十年后，来自世界各地的汽车爱好者在IAA车展上仍会对着Omoda、Jaecoo、Changan的新车型评头论足，而要想看大众、奔驰、宝马和保时捷，就只能去博物馆了一探究竟了。”

　　百年荣光解不了当代困局

　　2025年9月12日，布鲁塞尔欧盟总部迎来一场决定欧洲汽车业命运的博弈。欧盟委员会主席冯德莱恩与车企高管的第三次战略对话，被业界视为拯救这个万亿欧元产业的最后机会。

　　“崩溃还是救赎？欧洲车企寄望欧盟施救。”欧洲新闻网在9月8日发表的文章中，直指当前困境。

　　根据凯投宏观的数据，汽车制造业占德国制造业总产值的五分之一，联同供应链计算，则约占国内生产总值（GDP）的6%。该产业直接雇用了约78万人，并支撑着数百万个相关职位。

　　

　　但从去年开始，降本与裁员潮正在整个德国、乃至欧洲汽车产业迅速蔓延。根据媒体不完全统计，今年以来仅整车企业和头部Tier 1供应商在欧洲裁员数量已超过5.5万人，其中近5万个待削减岗位位于德国。

　　德国汽车工业协会VDA数据显示，此轮裁员数量相当于全行业岗位缩水近7％。若与新冠大流行前夕德国汽车产业巅峰时一度创造83万个就业岗位相比，12％的德国汽车业从业人员已经或即将另谋生路。

　　不过，单纯的裁员数字并不能完全反映德国和欧洲汽车产业所处困境之艰难。

　　

　　1886年1月29日卡尔·本茨发明第一辆汽车至今，德国人或许未曾想到，这项发明催生一个持续130余年的工业传奇，却在近十年间，经历了前所未有的震荡。

　　据德国汽车工业协会数据，2023年德国本土汽车产量已较2016年峰值缩减18%，这个曾年产600万辆的“欧洲工厂”，正面临产业链外迁与产能过剩的双重挤压。

　　2024年的销售数据如同刺骨的北风，吹散了德国车企最后的乐观。

　　大众集团年度财报显示，尽管南美市场以12%的增速带来些许暖意，但中国市场9.5%的断崖式下跌（年销量降至292.8万辆）仍让集团全球销量缩水至903万辆。在长春大众工厂，曾经需要两班倒的生产线，如今每周只运行三天。

　　

　　梅赛德斯-奔驰的境遇同样严峻。71.4万辆的中国市场年销量（同比下降7%）直接拖累其全球业绩降至198万辆。更令人不安的是，奔驰在华经销商已出现"以价换量"的恶性循环，E级轿车终端优惠幅度一度达到指导价的25%。

　　宝马集团的处境更为微妙。当慕尼黑总部高管们高喊“拒绝价格战”时，沈阳铁西工厂的库存压力迫使其在2024年三季度重新加入降价大军。即便如此，71.5万辆的中国交付量（同比暴跌13.4%）仍让宝马集团全球销量跌至245万辆。

　　在宝马博物馆的访客留言簿上，中国经销商用“德国车不再是我们首选”的抱怨显得格外刺眼。

　　而当德国车企高管们翻阅着2024年财报时，他们看到的不仅是数字的下跌，更是一个时代的转折。

　　正如《明镜周刊》评论所言：“德国汽车工业需要的不再是修修补补，而是一场从DNA里开始的革命。”

　　钢铁巨人的窒息时刻

　　在慕尼黑街头，宝马i4与奥迪Q4 e-tron正逐渐取代燃油车成为城市风景线，但这份电动化繁荣背后隐藏着德国汽车工业的深层危机。2025年7月数据显示，德国纯电动车销量虽同比增长58%至4.86万辆，但18.4%的市场占比仍低于2023年同期水平。

　　这种“反弹式增长”恰恰暴露了德国电动车市场的脆弱性——补贴退坡后的2024年，德国纯电市场曾经历27%的断崖式下跌，而2025年政府取消补贴后，本土品牌电动车的性价比劣势被彻底放大。

　　这些数字背后，是德国车企在中国这个全球最大新能源市场的集体溃败，当比亚迪以每月20万辆的销量碾压德国品牌时，慕尼黑高管们终于承认，他们的电动化战略落后了整整一个技术代际。

　　

　　这种技术代际差在消费端形成可怕的“死亡循环”。

　　在柏林街头，购买ID.3的德国人发现，其续航里程仅为中国同级车型的60%，而价格却高出20%。更致命的是，德国车企的智能化布局严重滞后，当中国品牌在慕尼黑展示自动泊车和车机交互技术时，宝马的语音助手仍被诟病“像上世纪的产品”。

　　这种性价比劣势在通胀高企的当下被无限放大，当普通家庭发现省下的油费还不够支付高额车贷时，德国电动车市占率便永远卡在了15%的尴尬门槛。更致命的是，德国车企在电动化转型中陷入了“技术路径依赖”的陷阱。

　　大众花费200亿欧元打造的SSP平台尚未量产，中国车企已实现800V高压平台普及；奔驰推迟电动CLA发布时，小鹏的扶摇架构已迭代至第三代。

　　

　　这场世纪转型的阵痛还在德国汽车供应链的神经末梢显现。

　　今年博世的裁员声明像一记惊雷，炸开了德国汽车业“大象转身”的残酷现实。这家拥有138年历史的零部件巨头，其智能驾驶部门3500人的裁员计划，恰是燃油车时代技术路线崩塌的缩影。

　　而当车企纷纷推迟或取消内燃机开发项目，曾经精密的燃油喷射系统生产线突然成了昂贵的摆设。就如同采埃孚计划削减1.4万德国员工的背后，是8速变速箱神话的破灭；大陆集团7150人的裁员名单上，写满了传统制动系统工程师的姓名。

　　更令人窒息的是德国汽车产业链的连锁反应。

　　

　　舍弗勒关闭轴承工厂的烟囱尚未冷却，固特异和米其林又宣布关停德国轮胎产线，3000名工人突然发现自己的技能成了“化石技术”。

　　咨询公司Falkensteg的数据显示，德国汽车零部件供应商破产数量激增60%，这些倒下的企业大多卡在转型的断层线上——既拿不到电动化新订单，又承担不起改造旧产线的天价成本。

　　“我们组装的是昨天的机器。”在萨尔布吕肯采埃孚工厂的这句话道尽了整个行业的焦虑。

　　当德国汽车业在电动化转型中踉跄前行时，地缘政治的飓风正将这个传统工业强国推向更危险的深渊。

　　欧盟对中国电动车加征反补贴税的议案，像一把双刃剑刺向了德国车企，既未能阻止比亚迪在欧洲市占率突破8%，又招致中方对豪华车进口关税的反制。

　　大西洋彼岸的变局同样致命。

　　

　　特朗普再度入主白宫后，美国对德系车关税从10%飙升至30%，直接导致奔驰GLE在美销量腰斩。这种双线作战的困境，让德国汽车业陷入既无法像日本车企那样通过本土化规避贸易壁垒，又难以效仿美国车企获得政府补贴。

　　基尔世界经济研究所的警告正在应验，当德国政客们忙着在布鲁塞尔和华盛顿之间救火时，中国新能源车企已用“技术换市场”的策略，在墨西哥新建了年产能50万辆的超级工厂，这条迂回路线将彻底绕过欧盟的关税壁垒。

　　当《经济学人》再次将德国称为“欧洲病夫”时，人们突然意识到，那个用精密齿轮转动世界的工业巨人，正在自己发明的全球化规则中逐渐窒息。

　　巴伐利亚的精密，正遇见东方的速度

　　德国汽车工业协会（VDA）最新数据显示，2025年IAA正上演一场“东方力量”的惊艳亮相，并以116家参展商的规模强势登场，不仅稳坐海外参展国头把交椅，更以73%的惊人增速刷新纪录。

　　在这场汇聚全球748家行业巨头的盛会上，国际展商占比突破57%，创下IAA百年展史新篇章。最引人注目的是，中国车企正从“配角”蜕变为“主角”，整车制造商占比三年间飙升16个百分点至28%，在巴伐利亚的天空下勾勒出中国智造的新图景。

　　

　　德媒指出，尽管中国品牌在德国的增长幅度还不算太大，但也翻了一番。

　　德国联邦机动车运输管理局最新登记数据显示，今年1月至8月，狭义上的中国汽车在德注册量超过3.5万辆。就187万辆的德国整体汽车市场而言，占比依然很小仅为1.9%，但与去年同期相比，这个数字已大约翻了一番。

　　算上中国吉利旗下的沃尔沃和极星，那么这一数字甚至超过4%，比丰田和特斯拉的总和还要多。

　　如果放眼整个欧洲，中国品牌的份额已经大幅提升。根据市场观察机构Jato Dynamics的分析，今年上半年，中国品牌在欧洲市场的份额超过5%，该数据也包含了由于在德国新注册量不足而未被德国汽车制造商协会（KBA）单独列出的品牌。

　　

　　所以这些统计表上跳动着刺眼的数字，不仅是参展商数量的较量，更是两个汽车文明在电动时代的正面对决。汽车信息平台Inovev平台直言，2025年IAA成为中德电动车霸主争夺的角斗场。

　　特别是当比亚迪的电动大巴穿梭在巴黎街头，当蔚来的换电站矗立在慕尼黑科技园区，欧洲人突然发现——中国车企正用德国人最熟悉的剧本，在欧洲市场写下新篇章。

　　路透社敏锐捕捉到这一转变，中国车企不再只是“价格屠夫”，而是像当年大众、奔驰在中国喊出“在中国，为中国”一样，高举本土化大旗，中国汽车产业也在越来越正视欧洲市场的核心需求。

　　这场角色转换绝非偶然。

　　

　　中欧汽车贸易数据显示，中国电动车对欧出口均价已从2020年的1.8万欧元升至2025年的3.6万欧元，折射出品牌溢价能力的提升。正如德国《商报》评论：“中国车企正在用德国人教会的市场法则，反过来定义欧洲汽车的未来。”

　　但焦虑的德国人又岂会错过每一个告诉自己才是汽车发明者的机会。

　　在IAA上，梅赛德斯-奔驰首席技术官马库斯·谢费尔轻抚全新一代GLC的数字化中控屏，向全球媒体郑重宣告，“我们已跻身行业巅峰”。然而这位德国技术专家却也坦言，该公司正在与其中国开发团队合作，以降低成本。

　　这种技术雄心与经营压力的矛盾张力，正是欧洲汽车制造商转型阵痛的真实缩影。

　　中欧车企竞逐慕尼黑的同时，两地汽车产业也在深度融合之中。

　　

　　例如，宁德时代、中创新航、国轩高科等国内头部动力电池企业已经深度布局欧洲市场。智能驾驶公司Momenta称已与20余家全球主流车企达成深度合作，其中就有慕尼黑车展的东道主宝马。地平线、禾赛科技等企业也在车展上展示了最新的智能驾驶芯片、激光雷达等产品，吸引了众多欧洲车企的关注，为中欧在智能驾驶领域的合作提供了更多可能。

　　夜幕降临，展馆顶棚的灯光渐次熄灭，但中欧车企的会议室依然灯火通明。这场没有硝烟的战争，最终或许会走向一个意想不到的结局，当德国工匠精神遇上中国速度，汽车产业的未来版图正在慕尼黑的秋夜中悄然重组。