近期，18家国内乘用车上市车企陆续披露了2025年上半年财报。看完这18份车企财报，相较于“还算过得去”的营收部分，笔者其实更加关注它们的净利润。毕竟，“卖得多不一定赚得多”这已然成为了业内共识。

　　我们想要看看，在车市不断内卷，价格战持续上演的当下，究竟哪些车企拥有较强的“吸金”能力，而哪些车企又在尴尬地“赔钱赚吆喝”。而当我们把这18家上市车企的净利润拉到一起时，竟还发现了几个较为明显的特征，或许这也一定程度上反映了当下国内汽车行业里的“价值排序”。

　　“吸金王”仍是比亚迪，蔚来继续“亏到底”

　　在18家乘用车上市车企当中，今年上半年的“吸金王”依然还是比亚迪。155.11亿元的半年净利，使得比亚迪成为了今年上半年国内唯一净利超百亿元的乘用车上市车企。排在比亚迪之后的吉利汽车和长城汽车分别以92.90亿元和63.37亿元的净利位列二、三名。

　　作为上半年的“吸金王”，比亚迪的净利同比增长了13.8%，笔者看来，这主要得益于比亚迪的垂直整合能力。据了解，通过自产电池和刀片电池技术的应用落地，比亚迪将电池成本较竞品降低15%-20%。加之碳酸锂的价格在近两年内大幅“跳水”，这一定程度上也成为了比亚迪实现“降本”的一个重要原因。

　　近两年来，不少人一直诟病比亚迪所领衔的“价格战”，但很少人冷静下来分析，为何比亚迪有实力“掀桌子”。假如其他车企也像比亚迪一样，充分发挥了成本控制和规模效应的作用，那掀桌子的恐怕就是这家车企。

　　当然，依然能赚钱的比亚迪并非毫无隐忧。如果结合比亚迪的Q1财报和半年财报来看，你会发现上半年赚的钱主要还是得益于拥有春节假期的一季度，今年Q1比亚迪的净利就已经高达91.55亿元。实际上，比亚迪的二季度利润不但没有大幅增长，反而出现了同比30%的下滑。呈现出一季度爆火，二季度降温的态势。

　　与比亚迪形成首尾呼应的净利润“垫底者”是蔚来汽车。今年上半年，蔚来净亏损同比再扩大，达到117.45亿元，是亏损最高的车企。如果按照归母净利润除以销量计算，蔚来每卖出一辆车不仅不赚钱还会亏损10万余元。

　　此前我们也分析了蔚来持续亏损的原因。押注换电等重资产运营方式，加之销量迟迟上不去，研发领域、营销端又在不断投入成本，这些汇集在一起，成为了蔚来始终难盈利的重要原因。此前有媒体爆料，李斌曾多次在蔚来内部表示，今年四季度一定要做到盈利。可从多方面来看，这个愿望要想实现，着实困难了点。

　　除蔚来外的新势力，似乎都在崛起

　　仅从净利排行来看，除了蔚来汽车以外，其他的新势力似乎都有崛起的迹象，其中表现最亮眼的要数赛力斯。作为净利润增速最快的车企，赛力斯今年上半年净利达到了29.41亿元，同比增长81.03%。

　　此外，理想的净利也达到了17.43亿元，与赛力斯一起均超过了不少的国有车企。零跑汽车则实现了扭亏为盈，小鹏汽车亏损同比大幅收窄了57%。

　　与之相对应的，是不少的国有车企、汽车集团盈利承压，表现相对有些乏力。而这些国有车企有个共性，即均处在新能源转型的阵痛期内。相对而言，它们对于市场的适应性似乎有些不及新势力车企。例如东风集团股份和北京汽车，它俩也是上半年净利润降幅最大的车企，分别同比下滑了91.2%和81.8%。此外，广汽集团更是由盈转亏，上半年亏损25.38亿元。

　　卖车不如卖电池？宁德时代净利超所有上市车企

　　在收集汇总上市车企财报的同时，笔者也重点关注了一家汽车相关行业的财报，那便是国内的电池龙头企业宁德时代。

　　据宁德时代早前发布的上半年财报显示，宁德时代上半年实现总营收1789亿元，同比增长7.3%；归属于上市公司股东的净利润304.85亿元，同比增长33.3%。仅净利润这一块来看，宁德时代就超过了所有的上市车企，更是接近于比亚迪净利的两倍。

　　事实上，上游利润率高于下游，供应商毛利率高于系统集成商，在不少产业都是正常现象。但整车制造企业的利润与电池企业的利润如此悬殊，可能是大多数人没有想到的。

　　正如三年前，时任广汽集团董事长曾庆洪就曾感慨道，“动力电池成本已占到我们汽车成本的40%-60%，我现在不是给宁德时代打工吗？”而三年过去了，这一感慨依然是事实。

　　卖车，可能还真的不如卖电池。

　　之所以笔者会更加关注上市车企的净利，是因为在一片繁荣和热闹的表象之下，我国汽车行业正在经历前所未有的价值重构。车企们在思考如何造车的同时，还得学会如何赚钱。因为这，才是车企们活下去的根本大前提。