在市场与政策的“双轮”驱动下，新能源重卡迎来了爆发式增长，成为商用车最亮眼的增长极。从2023年6月的渗透率5.69%，到2024年达到14.82%，再到2025年6月已经达到了26.07%，渗透率可谓翻倍式上涨。三一、徐工、一汽等品牌你追我赶，月销量平均在2000辆上下。　　　　然而，在这片火热的战场上，有一个名字，似乎正在悄然落队。它不是没有技术，也不是没有口碑。但它如今的销量排名，却已经从榜单中段滑落至第10名，再退一步，就要跌出主流视野，成为“Others”了，让人不胜唏嘘。　　它，就是宇通重卡。　　▎数据说话：从“黑马”到“掉队者”　　我们拉出了一份从2023年1月至2025年8月的北斗数据，来还原宇通重卡的销量轨迹：　　　　2023年1月：宇通以212辆的成绩位列第5，彼时新能源重卡处于导入期，第一名销量也不过498辆；　　2023年12月：宇通迎来高光时刻，销量达498辆，冲至第2名，当月仅次于三一集团；　　2024年以来：宇通鲜有进入前3，多数时间在第5-10名之间徘徊；　　2025年8月：宇通仅售出319辆，排名第10，已被华菱、联合等超越。同时，其也是前十名中唯一同比负增长的品牌。　　　　在这条时间线上，去对比其他品牌你会发现：　　三一集团从498辆一路飙升至2242辆；　　徐工集团从224辆增长至2778辆；　　一汽集团从17辆跃升至2276辆；　　宇通不是说没有增长，只是别人的增长是“跑步前进”，它的增长像是“散步”。　　▎理想与现实总是有差距　　●产品实力不容小觑　　其实，宇通重卡在产品层面有着不俗的实力。此前，在卡车之家的某次四车横向对比中，宇通电动牵引车取得的电耗为四车中最低。而且其早在2023年6月，便发布了商用车行业首个软硬件一体化电动专属平台——睿控E平台。　　　　这说明宇通在三电系统、能量管理、轻量化等方面确实有着深厚的技术积累，还有继承自客车领域多年的积累让其产品在能耗水平方面做得是“可圈可点”，但“产品好”不等于“卖得好”。　　●“价值战”不灵了？　　然而，技术优势未能转化为市场胜势。有经销商反馈，宇通的车型普遍要比竞品更贵，在当下环境不佳的重卡市场，很多客户对于价格非常敏感，而这一差价足以让他们转身去选择竞品。　　宇通一位高管曾表示：“别人卷的时候你跟着卷，你是卷不过的。那只有破卷，卷价值而不是卷价格。”这番表态背后，折射出中国制造业普遍面临的价值困境。　　　　在理论上，宇通的选择符合产业升级方向。避免行业陷入恶性价格战，专注于提升产品价值和服务体验，这本该是行业健康发展的正道。然而，在商用车这个极度务实、对运营成本高度敏感的领域，价值主张也需要直接的经济性证明。　　业内人士分析，新能源重卡用户的购买决策周期通常不超过3个月，他们需要明确的数据证明：更高的购车成本能否在可预见的时间内通过更低的运营成本收回。正如有人提出的观点，“价值需要价格承载，但更需要时间验证”。宇通的困境不在于坚持高端定位，而在于无法让客户快速验证其价值主张。　　　　这种现象背后是新能源重卡行业的发展阶段特征。在当前市场渗透期，客户对新兴技术仍存疑虑，更倾向于选择性价比更高的产品。宇通面临的挑战是如何在保持价值定位的同时，更好地向市场证明其产品的全生命周期成本优势。　　与此同时，我们也要看到，单纯的价格战确实可能损害行业健康发展。过度的价格竞争可能导致企业减少研发投入、降低产品质量，最终损害消费者利益。宇通坚持价值竞争的理念值得尊重，但需要找到更好的市场沟通方式和服务保障体系，让客户愿意为长期价值支付溢价。　　●超充布局落后行业步伐　　当前，新能源重卡行业正迎来兆瓦级超充技术的加速普及。华为等企业积极推进超充生态建设，预计超充联盟今年将推出约55款支持兆瓦超充的重卡车型。而宇通的竞争对手们，如北奔重汽、北汽福田、东风商用车、DeepWay深向、广汽领程、江淮汽车、庆铃汽车、陕重汽、徐工汽车等九家车企纷纷加入超充联盟，抢占下一代技术高地。　　　　正如昔日宇通凭借自主研发的睿控E平台，在多年沉淀后展现出能效优势；本次在超充生态上的差异化选择，同样是一场长期博弈。然而超充领域具备显著的联盟效应和标准壁垒，此次布局节奏的差异，其影响未必即时显现，却很可能在未来一至三年逐渐清晰——是再次后发先至，还是错失生态先机，也许在彼时彼刻就已经注定。　　▎结语：　　数据显示，截至2025年8月，宇通重卡在新能源重卡市场的份额已萎缩至2.33%。宇通重卡的困境，是中国制造业中一个典型的“技术派”遭遇“市场派”的案例。你有技术、有理念、有坚持，但若无法在价格、渠道、服务等环节与市场同频，再好的产品也可能被埋没。新能源重卡战场早已不是“蓝海”，而是“红海”。在这里，要么你用价格换市场，要么你用价值换时间——但时间，从不等人。