“ 上海地铁裁员，开启了地铁行业人员优化的大幕。经过轰轰烈烈的建设和房地产市场的回落，靠巨额补贴维持的地铁行业终究要走到精细化运营上来。”

　　上周末，市场传出上海地铁裁员，第一批要裁 2000 人，重点优化 50 岁以上的老员工，给出 “N+5+1 万元” 的补偿方案。消息一出，反响巨大。有些人羡慕说都是被裁员，上海地铁这个条件N+5，应该是非常好的，算是良心国企。也有分析说裁员为了给更年期的同志腾位子，又便宜又好用。还有说是现在AI技术进步，不需要那么多人了。不管怎么说，上海的大型国企，圈内龙头企业，开启人员众多的裁员计划，背后肯定有其没办法的地方。当投资增速放缓，房地产价格下跌，财政补贴紧张的当下，降本增效成为地铁公司绕不开的难题。而降本，就从人力开刀。

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　　给上海地铁算笔账

　　算笔账，裁掉 2000 人，按2022 年上海地铁公开的人均年薪 19.39 万元来算，一年就能省下近 4 亿元工资，五年就是 20 亿元。再看上海地铁官网公布的数据，2021 年净利润亏损 32 亿元。省4亿，就减亏了10%以上。要知道，上海地铁在国内地铁行业可是 “老大哥”，2022 年运营里程 831 公里，全球第一；2024 年3 月 8 日客运量 1339.7 万人次，创了全国单日客运量纪录。这么厉害的企业都要靠裁员缓解压力，其他城市的地铁公司日子有多难，可想而知。

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　　全行业亏损

　　其实，地铁行业亏损是个全球性问题。美国纽约地铁一年亏 4 亿美元；韩国首尔地铁在 2020 年净亏损 1.1 万亿韩元，折合成人民币约 58 亿元。国内也不乐观，RT 轨道交通统计过，除了福州地铁，国内 28 个开通地铁的城市，要是没有政府补贴，全都是亏损状态。北京地铁 2024 年拿了 248 亿元政府补贴，青岛也有 89 亿元补贴，很多地铁公司已经离不开政府补贴了。

　　表1：国内地铁利润和补贴情况表

　　（来源：RT轨道交通公众号）

　　地铁行业陷入这种困境，和它本身的特点，以及外部环境变化都有关系。从建设成本来说，国内修地铁，一公里造价大概 7 亿元，差不多是高铁的两倍，要是遇到拆迁成本高、地质条件复杂的情况，花费更多。建成运营后，人工和维护费用也居高不下。收入这头呢，因为地铁有公共服务属性，票价被严格管控。北京地铁平均票价 3.5 元，政府为了保证正常运营，每位乘客得补贴 5.2 元。以前很多地铁公司靠“地铁+房地产”模式，用地产盈利补地铁亏损，但现在房地产行业不行了，这条路也走不通了。拿深圳地铁举例，受万科影响，2024 年亏了 335 亿元，2025年上半年又亏 33 亿元，依赖地产的弊端暴露无遗。

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　　行业求变

　　地铁行业的亏损长期就有，但随着建设规模的扩大，亏损持续扩大，而当前形势下，政府补贴难度持续加大。整个行业必须转变。

　　政策上，国家层面已经收紧了地铁审批。对于GDP、人口、债务指标不达标的城市，不再批复地铁建设。对于已经有建设的城市，增量项目也慎之又慎。比如此前闹出昆明地铁欠薪事件，那昆明第三期建设规划就给搁着了。即便是发达地区，2023年深圳第五期规划获批的线路长度，比2022年环评时少了 41.2 公里。

　　运营模式上，之前国内地铁都学香港地铁搞地铁上盖，联动开发房地产的模式。这几年地产不行，房子卖不动，地铁公司还收地产业务拖累，也都无可奈何。重资产业务搞不得，各家都在轻资产业务上，就是运营效果上下力气。比如上海地铁搞融资租赁，在站台屋顶建光伏电站，增加些发电收入。北京地铁增加了地铁内的商业设施，增加便利店、卖花等，最近北京地铁朝阳门站还打出关于地铁文创的巨幅广告。

　　广州地铁更有想法，开放个人广告业务，有人直接在地铁站打广告投简历，把地铁站变成了找工作的新渠道。

　　节流方面。地铁公司是用人大户，一线城市地铁公司人数都达2万人以上。人力成本是地铁公司运管成本的主要构成，根据武汉地铁的24年的债券募集说明来看，人工成本占比达25%（不含管理费用），深圳地铁的募集说明书则显示，人工成本占比达56%。这么看，压缩人工成本，可能是未来的重点。现在有些智能巡检技术、机器人换人趋势较为明显。后续可能AI+说不定在地铁行业先给加上了。

　　此外，近年来利率逐步走低，财务成本得以极大压降。但随着车辆的老化，折旧摊销，后续地铁的更新维修又会有一大笔开支。

　　打开上海地铁的官方网站，公司介绍其已经2020年由“建管并举”向以运营为主转变，也就是建设高峰期过去，主要精力就要研究如何在服务公共出行的同时，维持自身的可持续发展。简单说，运营赚钱成为关键。但放眼全球，地铁赚钱都是难事，如何精细化运营，向管理要效益，开源节流，降本增效，真正的考验才刚刚开始。