最近在4S店闲逛，发现本田的优惠海报格外显眼。

　　曾经标价二十多万的ZR-V致在混动版，现在销售手里的价目表上写着只要十一点几万；

　　旁边型格的展车旁挂着红色促销牌，8万多的起售价让不少来看车的人忍不住掏出手机计算首付。

　　这种近乎腰斩的降价力度，在合资品牌里确实少见。

　　混动技术，撑起本田销量

　　不过销售人员私下透露，现在卖一辆车利润薄得很。

　　"以前卖台混动能赚小一万，现在优惠完也就几千块，全靠走量"。

　　这种促销背后，是本田刚出炉的2024财年财报透着的寒意。

　　财报显示，这家日本车企的汽车业务运营利润同比暴跌了56.5%。

　　算下来平均每卖出一辆车，利润只有三千多块钱，差不多要卖30辆车才能凑够一个普通员工的年薪。

　　以中国为代表的亚洲市场销量跌幅高达28.4%，曾经贡献全球四分之一销量的中国市场，如今成了拖累本田业绩的"重灾区"。

　　在4S店里能明显感觉到这种压力。

　　销售更愿意推荐混动车型，"现在买2.0L e:HEV锐·精英版最划算，指导价17.99万，优惠后11.69万就能提走"。

　　一年开两万公里，混动比燃油版省两千块油钱，加92号汽油就行，五六年下来差价就回来了。

　　这种精打细算的选择，恰好成了本田当前的生存策略。

　　靠混动车型维持现金流，本田的混动技术确实有两把刷子。

　　最新一代i-MMD系统的2.0L发动机热效率做到了41.3%，比2020款提升了3.2个百分点，这意味着每升油能多跑1.2公里。

　　重庆一位雅阁混动车主晒出的油耗记录显示，高速上跑出过4.2L/100km的成绩；

　　按当前油价算，一公里成本比同级电动车还低一毛钱。

　　

　　▲ 图源：懂车帝

　　更关键的是成本控制，现在混动系统的电池容量只有1.3kWh，成本比纯电车电池低92%。

　　单台车的混动系统成本已经降到1.2万元，比2020年的2.1万元降了快一半。

　　这种技术优势转化成了市场底气。

　　虽然整体销量下滑，但混动车型在本田销量中的占比从2023年的35%提升到了2024年的48%。

　　杭州的经销商说："混动版占ZR-V致在销量的七成，尤其是能上绿牌的地区，卖得更好。"

　　这也解释了为什么混动车型优惠力度更大。

　　既要清理库存，也要保住这个能赚钱的核心业务。

　　纯电陷困境，比亚迪反超

　　但纯电动车型的表现就惨淡多了。

　　2025年1-7月，本田在华新能源车型销量占比仅14%，远低于中国新能源车整体44.3%的渗透率。

　　主力电动车型中，广汽本田e:NP2极湃2上半年只卖了1086辆，东风本田e:NS1也只有875辆。

　　有车主吐槽："同样花十五万，国产电动车续航能到600公里，极湃2才420公里，快充还慢十分钟"。

　　这种差距直接反映在战略调整上。

　　本田把原本计划投入纯电动化的10万亿日元预算砍了3万亿，相当于少投了1500亿人民币。

　　全球市场的表现同样让人揪心。

　　2025年上半年，本田全球销量178万辆，同比下滑5%，从去年的全球第三滑落到第九位。

　　

　　▲ 图源：微博

　　更尴尬的是，比亚迪、吉利这两家中国车企销量首次超过了本田和日产；

　　其中比亚迪上半年销量214万辆，同比增长33%，海外市场就卖了45万辆。

　　这种此消彼长的态势，让本田不得不重新调整战场。

　　在北美市场，原本计划2026年投产的纯电动车专用工厂被推迟到2028年，转而优先保证混动车型的产能。

　　就像盖房子突然停了主楼建设，先把厢房装修好迎客一样。

　　本田给出的理由很实在：关税政策让北美市场营业利润暴跌，与其硬着头皮上纯电，不如先靠混动车型稳住阵脚。

　　加拿大工厂的工人透露，现在生产线一半以上的时间都在生产CR-V混动版，纯电车型的零部件订单少得可怜。

　　这种战略收缩在产品规划上体现得很明显。

　　按照新计划，本田2027年后要推出13款新一代混动车型，平均每四个月就有一款新车，目标是2030年混动销量达到220万辆，占总销量的60%以上。

　　与此同时，纯电车型的投放节奏明显放缓。

　　虽然号称2030年前投放7款纯电车型，但首款量产车要等到2026年才上市。

　　对于消费者来说，当下买本田混动车型确实划算。

　　本田的困境

　　ZR-V致在优惠后10万出头的价格，能买到2655mm轴距、L2级智驾和混动技术，性价比相当突出。

　　但要清醒认识到，这种低价是建立在本田短期利润牺牲基础上的。

　　财报显示，2024财年本田汽车业务营收14.47万亿日元，同比增长4.9%，但运营利润却暴跌56.5%，典型的"卖得越多，赚得越少"。

　　

　　在电动车技术还在快速迭代的时候，其实成熟的混动车型反而更让人放心。

　　从长期来看，过度依赖混动可能让本田在电动化转型中掉队。

　　中国新能源市场每年以30%以上的速度增长，而本田在智能化领域明显落后。

　　虽然新推出的0系列纯电车号称搭载自研的"ASIMO OS"车载系统，计划实现L3级自动驾驶，但这些技术要到2026年才能量产。

　　反观中国品牌，吉利银河上半年销量近55万辆，同比暴增232%，靠的就是持续的技术迭代。

　　本田的困境其实是很多传统车企的缩影。

　　一方面，燃油车和混动车型仍是利润支柱，2024财年本田摩托车业务表现不错，但难掩汽车业务的颓势；

　　另一方面，电动化投入像个无底洞，7万亿日元的投资需要持续的现金流支撑。

　　这种矛盾下，"两条腿走路"成了无奈选择。

　　用混动车型保生存，靠纯电车型谋未来。

　　

　　▲ 图源：微博

　　站在4S店的展厅里，看着ZR-V致在和型格的大幅优惠海报，旁边展台上0系列纯电概念车的模型格外显眼。

　　这种对比生动展现了本田的挣扎：一边是能立刻带来销量和利润的混动车型，不得不靠降价维持市场份额；

　　另一边是代表未来的纯电车型，却迟迟不能形成战斗力。

　　对于普通消费者来说，现在或许是入手本田混动车型的好时机。

　　毕竟10万出头能买到合资品牌的混动SUV，油耗低、空间大，日常使用确实省心。

　　但也要明白，这种优惠就像商场换季清仓，虽然划算，却也暗示着旧款即将被新款取代。

　　当市场彻底转向新能源时，仅靠价格优势是留不住消费者的。

　　本田的这场攻守战还在继续。混动技术筑起的防线暂时挡住了市场下滑，但电动化的进攻号角已经吹响。

　　能不能在优惠换销量的缓冲期里，真正补齐电动化和智能化的短板，决定着这家百年车企能否在新能源时代继续立足。

　　而我们这些消费者，或许正在见证一个汽车时代落幕前的最后红利。