上海是中国重要的物流节点。西边的青浦，集聚众多头部快递企业的全国总部和区域总部；东边的上海港，集装箱吞吐量一路走高。从上海出发的长三角物流通道，如何形成货运电动化走廊，释放强大的绿色动能？其中有哪些待解难题，各方应如何推动解决？　　当下的货运电动化浪潮，不仅是运输工具的变革，还要与交通组织和能源系统协同革新，并带动城市的创新发展格局。其中，从驾驶员到物流企业，从主机厂商到电池研发，从停车场到充换电设施，都需面向降低成本和绿色减碳，在市场需求和政策导向之间，找到最适合自己的运行场景。　　2025上海国际汽车创新技术周于8月13日至15日在上海新国际博览中心举行。　　对此，上海能做的还有很多。2025年5月至7月，澎湃新闻在上海寻访了电动重卡的驾驶员、最先应用干线电动重卡的快递企业，以及运用电动集卡在港口做短倒的运输平台。从不同主体的探索和遭遇中，正可见城市当为之处。　　电动重卡驾驶员：在新的时空节律下，亟需优先路权，以空间换时间　　得等到晚上10点充谷电，王师傅只好靠在驾驶座上刷手机，打发掉4个多小时。从外高桥提了集装箱出来，他17点多赶到蕴藻南路这处特来电充电站。次日早8点要开到苏州，届时凌晨4点多得从这里出发。之所以选此处充电，比顺路更重要的因素是地方足够大，凌晨1点多充好电后，有空地能停车，在驾驶室里睡得稍踏实些。若在快充桩的停车位上睡着，其他要充电的驾驶员会敲窗要求挪位。之前曾有一晚，他从22:30到次日6:00，被人叫醒六次去挪车。　　对这辆崭新的陕汽德龙X5000E，应以怎样的时空节奏在上海的港口和江浙的工厂之间穿行，王师傅还在摸索。他今年不到四十岁，来自河南周口，之前开了十多年燃油货车，截至2025年7月初，刚开上十来天纯电动重卡。两年前，他曾离开这行返乡创业，但生意越发难做，回到上海重新开车，正赶上货运电动化浪潮。　　作为全球重要物流枢纽的上海，也需应对环境污染压力。“道路移动源造成的污染中，货车是氮氧化物和颗粒物最重要的来源。从上海环境部门提供的数据看，重型柴油车对全市氮氧化物的贡献是24%，是仅次于船舶（40%）的第二大贡献来源。”能源基金会交通项目主任陈健华提到。　　提供补贴鼓励换车，是比较直接的对策。2024年8月，上海在国四柴油车淘汰更新政策中，对新能源重卡提供了最高28万元补贴，相当于覆盖了最大头的电池成本。大多数场景下，运输单公里所对应的电耗比燃油便宜0.8-1元。纯电重卡维护成本也相对更低。补贴成为有利可图的明确信号，市场随即迎来爆发。2024年，上海纯电动重卡销量为2364台，比2023年的384台增长近2000台。2025年1-6月，上海已售出的新能源重卡为13508台，绝大部分是纯电动重卡。　　上海的物流企业自然也愿意尝试。王师傅就职的上海锦曦物流公司，共有十几台车，也采购了两台上述车型。王师傅开的是其中一台，大概公司考虑到他年富力强，能更好地配合调度，充分发挥电动重卡的降本潜力。　　电动重卡要在路上用起来，还得与路上的补能设施配合。去找合适的充电桩，令这类小型物流企业颇费踌躇。小企业难以独自担负建设充换电设施的成本。与充换电站合作，也得有较大的充电量，才能拿到优惠价。因此，小型物流企业的老板——多是河南、山东和安徽的老乡们，开始寻求抱团。王师傅所在公司，正是与其余七八家小的物流企业联合，凑了总共十来辆电动重卡，组成社群联盟，共同拓展合作的充电站。王师傅还提到，老板们本想在芦潮港租一片地，众筹自建充电桩，分摊一次性投入，省去充电服务费。但最终不知出于什么原因，没能租下来。　　在重卡电动化潮流下，小型物流企业需克服更多障碍。劳动者也在适应这一转型过程。　　王师傅感觉，驾驶电动重卡，还是比燃油车轻松。不用插离合器，不用挂档，也不用关空调，体感舒服且节省精力，只是右腿仍要一直用力，一天八小时下来，腿会麻木。　　不同公司采购的车型不同。王师傅羡慕地提到，曾见到一辆几乎配置所有乘用车智能设施的新能源重卡，驾驶员是更轻松的。自己的车没应用这些高科技，作为油改电的过渡车型，用的还是背负式电池——如果车子追尾，驾驶室可能和电池靠上。对此王师傅倒也理解：“老板选的是低配。技术还在成熟中，电动重卡也是越更新越好。我们就把车开好，把货装好送好。”　　他面对的更大问题是，休息时间总被充电时点切开。公司要求驾驶员到合作的充电站充谷电。谷电时段是22:00-次日6:00。根据公司“2025年7月合作电价”表，王师傅算了笔账，合作方对“社群联盟”团购用电提供优惠，平电为0.89元/度，谷电为0.61元/度，以电池充入600度电、跑400公里计算，如能用上谷电，是360多元，比平电省170多元。而哪怕用的是平电，也比燃油车划算得多。燃油车跑400公里，柴油油耗约150升，对应要1000多元。　　电动重卡跑得越多，省得就越多。但驾驶员能否在谷电时段充电要凭运气。充电较快的桩也还不够多。王师傅介绍，自己这辆车，如果是400千瓦的桩，支持双枪同充400安，需充三小时左右；若遇到充电功率较小的桩，则要消耗四五个小时。而蕴藻南路这处超充站，54个充电桩中，最大充电功率400千瓦的桩有24个，其余在250千瓦以下。要充上谷电，驾驶员要么提早来占位，等到晚上10点，要么等别人充满后再来充，前后都难以好好休息。过往开燃油车，王师傅先直接去到下一站，在车上睡个整觉，再迎接第二天的工作。现在，他是夜里在充电的地方睡三小时，开到下一站卸货时睡两小时，再开到服务区睡两小时。　　路上更是难以抢回时间。去港湾提箱时，王师傅感觉，虽然自己到得早，但装货总比燃油车更晚。他必须时时评估电量——进港口时剩多少电，能跑多少公里，能否进去再下来。堆场方面是人工办理流程，效率较低，外高桥总要排队堵车。为提神解乏，他过往开燃油车时是每天一包烟，现在每天得要两包烟才够。　　这些令王师傅感到拥堵而耽搁时间的路段，已被政策制定者识别出来。陈健华介绍，能源基金会与上海环保部门合作，通过运营车辆排放监控点位识别，发现了两个最核心的污染点，一是临港接到上海市的地方，有大量车辆等待，走通道到洋山港；二是外高桥一带，也是港口货车的等待聚集区域。　　“矿山、港口等物流枢纽场景，货车进出排队现象通常非常严重。如果新能源重卡在这些拥堵路段优先进出权，就能进一步扩大其应用优势。”ITDP（交通与发展政策研究所）高级交通工程师鹿秋杨指出。　　能源基金会产业转型执行主任龚慧明也强调：“要通过时间和空间的安排，促进技术的发展和应用。”他认为，补贴虽可短期带动新能源重卡的市场，但还要结合路权优先进行系统设计。例如，可以考虑借鉴伦敦经验，在不同路段，设计低排放区、超低排放区甚至零排放区；在港口等物流枢纽设计优先进出、减免收费的政策。　　北京市自去年11月开始实施新能源物流配送车辆优先通行政策，涉及纯电动或氢燃料电池驱动的厢式货车、栏板货车和重型牵引车。车辆领取通行证后，即可在规定通行时段在五环路内行驶，有效促进了物流行业电动化转型。鹿秋杨指出，上海也可对标一线城市做法，在放宽电动重卡路权、对柴油重卡禁行、允许使用公交车道以及电价折扣补贴等手段之中，选取适当的组合。另外，还需要优化补能网络。　　基础设施的障碍，驾驶员也在路上消化。“司机都是这样，一直在车上。都是自己想办法。”王师傅常走的是国道204、国道346、国道345、暨南大道和支梅线。他坦言，沿线的超充站和快充站越来越多，但并不都对电动重卡友好。比如，充电站有快充桩，顶棚却并未考虑到重卡的高度——驾驶室有3.65米，加上集装箱有4.2米，车子被拦在棚外；适配重卡的充电桩要用七米长的线，他曾遇到三米的线，长度够不到充电口，最后不得不摘掉车头，车倒过去靠在充电桩边，才能给自己的车充上电。而未来电池面对低温的衰减，也将考验王师傅的智慧。　　从王师傅的工作状态和对应收入中也可见，对上海乃至长三角区域，只有让相关企业和驾驶员，从使用电动重卡中真正获益，才能提升新能源渗透率。　　首先是运距，受限于当下的电池技术，单次充电续航里程有限。为让头天晚上充好的电，能支持后面大半天的路途，公司一般不会派给王师傅单边400公里以上的任务。当下，王师傅月收入约在13000元，包括与公里数对应的计件工资和底薪：每跑1公里算1元钱，底薪为4000元。开电动重卡的底薪比燃油车多1000元。　　但王师傅算下来，与其多拿这1000元，不如开燃油车多干1000公里。他举例说，从上海到400公里外的扬州来回跑活，燃油车能一天一趟，三天跑三趟，而电动重卡只能三天两趟，中间要充两次电，占去四五个小时。前者一天就多800元，还能休息得更好。　　王师傅感到，给老板省钱也十分必要。“我一直都这样想。作为老板都挣不到钱，驾驶员还会有活干吗？能省一点是一点。”为省去6类货车1.428元/公里的过路费，他被要求不走高速。王师傅想到，目前上海G1503绕城高速对集卡有优惠——要是新能源重卡跑高速都可减免过路费，自己可走高速，时间能节省一半，车就好开多了。　　总体而言，要推进货运电动化，在公共政策层面，需撬动和构建的是可持续发展的生态。“不能让电动化改变驾驶员之前的工作状态，只能进行优化。如果把驾驶员的生活节奏打乱，或是增加负担，表面上说是节能，实际违背了绿色发展初衷。”非一科技董事长王全法，曾在中通快递负责车辆运营14年，对驾驶员和车辆的状态了如指掌。他指出，技术已发展到一定程度，当下的电池包、充电桩以及智能化技术等，可支持电动重卡的充电效率与过往的加油相一致。需要坚持以人为本，把系统理顺，令各方都能获益。　　无论是提供即时的优惠，还是让设施和服务形成更成熟的网络，也都可更好地关照到为充电而付出时间成本、为社会经济运行降本的驾驶员们。充电站旁正是货车司机驿站。王师傅说，在这里多等一两个小时也无所谓，可以洗洗衣服洗洗澡。驿站中堆着一些快递包裹。“驾驶员一直在路上。买个东西可能十几天拿不到，下次经过这里，会把自己的东西拿走。”王师傅说。　　快递行业：更具备长远降本动力，以自有电容和用地为基础，探索交能融合　　长三角区域运行的快递车队，干线运力正在换成纯电重卡。相比抱团取暖的小型物流企业，这类车队背靠快递转运中心，具备用地和电容，更有条件推进电动转型。“又因其车队具备规模性——哪怕每公里省一分钱，也能形成巨大效益。同时，快递行业对成本敏感，对时效要求也高，要在既有操作流程与峰谷价差之间努力寻求平衡。　　首个开启干线纯电重卡规模化应用的快递公司是申通快递。这背后也有上海补贴的激励作用。2025年4月开始，申通快递在干线正式投入40辆纯电重卡。其电池侧卧在车底，不挤压货厢空间。其中一些车辆为减少风阻，车头采用子弹头形状。它们跑在连接江浙沪的干线上——上海到南京、上海到金华、上海到台州，以及杭州到南京、江阴到徐州、徐州到南京，等等。一条线路有两台车对发。这些线路在300公里左右，正与在华东地区实际续航400公里的电池性能匹配。　　该企业之所以将试点放在上海并辐射长三角，是因长三角城市群的各城市之间的距离较短，与当下电池续航能力匹配，而城市间货物的运量和需求大，气候条件也较适宜。另外，相比浙江和江苏，上海电价要更便宜。作为长三角的超大城市，上海的可见度又更高。“希望干线纯电重卡从这里出发，走向更大的交能融合网络。”申通快递车队车辆研究专家王章涛表示。　　上海青浦集聚了众多头部快递企业的全国总部和区域总部，是唯一的全国快递行业转型发展示范区。过往也有快递企业尝试干线电动化。圆通速递早在2018年就有探索，但当时电动重卡技术并不成熟，大功率补能基础设施更为匮乏，直到2024年1月才重新展开干线电动货运，引入数十辆电动重卡，目前用于合肥到蚌埠这类往返300公里的中短干线。　　之所以从这类路线推进，是因安徽对新能源重卡的支持力度较大，且这条线上往返一趟只需要充一次电，另外，这条路颠簸耗油，更能凸显电动重卡的经济性。圆通速递营运中心运力管理部总监阮绍城提到，电动重卡近期也曾在上海到杭州、上海到苏州等干线上测试。“依靠油电差价，电动重卡的购置成本在两年半可回收，但要等待电池续航能力继续突破，才能考虑覆盖更多长干线。”　　虽然电动重卡的技术路线尚未完全成熟，但比较其他交通零碳排放方案，王章涛算下来，还是纯电重卡适应自身运营场景，且具备经济可行性。氢燃料电池重卡等路线，极大受限于氢能制备、运输和储存成本过高、基础设施网络不足等。从申通实际运行数据看，将能耗和折旧等成本一并计入，上海到金华的线路，电动重卡单公里可比燃油重卡节省0.45元。王章涛认为，未来在南方要尽量使用纯电方案，燃油车则可留作补充。　　当下仍处在探索阶段。“新产品都是这样。不能绑在一家身上，风险太大。”王章涛介绍，当下会关注这40辆纯电重卡的电耗、维护和故障等情况；半年后，还要看事故率、电池衰减程度等。这些可为未来选择合作伙伴提供重要参考。“跑到明年这个时候，很多事情就能看清楚。”　　40台只是开始。申通自有车辆数在6600台以上，含挂箱共13000台，超过10000名驾驶员。此前，申通对不同主机厂商的产品试用了大半年，才决定采购这40台电动重卡，其中36辆来自DeepWay深向，电池分别来自宁德时代和弗迪。充电桩方面，在与头部企业特来电和云快充合作之外，申通还自建了充电桩。　　快递企业有自己的转运园区，空地可用于建设电动重卡的充电桩，园区的电容也可供车队利用。这是申通得以规模应用电动重卡的重要条件。如果去外部公共充电桩充电，充电成本大约1.1元/度，不光要付服务费，还可能需要排队；而利用已有资源，其成本可降至0.7元/度，也不会耽误时效。　　但要实现以此降本，还需满足诸多条件。王章涛介绍，首先，在拥有产权或租赁时间较长的园区，需有1600千伏安以上的变压器，才可与重卡充电错峰使用。其次，是要用上谷电，园区分拣用电高峰期是晚上18:00-次日6:00，而重卡也是晚间在路上行驶。那么，白天7:00-17:00之间，抵达园区的重卡可在此充电。驾驶员在此期间可去宿舍休息。车辆每天充一次电，如果充到比较便宜的电，驾驶员每月可获得几百元激励。　　不过，快递业务自身有时效要求，重卡能抢到谷电和平电的机会不多。王章涛提到，申通快递在夜里11点到次日早上6点之间发车，以一路开450公里计算，约7小时抵达目的地。从用上平电的时间段倒推，早上4点到6点之间发车才合适。但实际运营场景中，货车装满就要上路，可能是2点或3点。无法按照用电便宜的时点去限定车队出发时间，毕竟驾驶员也不愿耽搁时效。　　如果发车时间难以协调，可否用空间换时间，自建更多配电室？快递公司也有一些小的转运中心，空间尚可利用，但电容撑不起重卡充电需求。对此，王章涛算过帐，对应目前充电需求的规模，自建变压器成本较高，无法实现经济性：目前申通的40台纯电重卡，分散在不同城市；但要让工程资产的效用实现，每个地方每天要有30台重卡充电才行。　　王章涛设想，倘若可实现一部电价——不按“峰谷平”计费，园区白天停机时就能给重卡充电，电价就能较为便宜，也让现有变压器得以充分利用——不必投入建设配电室，充电设施的成本只对应充电桩，实现经济性。但无疑这背后涉及更宏观的电力系统调配。　　行业普遍预期，电动重卡规模会越来越大。电力系统正需考虑，充分调动企业的动力，更好地削峰填谷。与王章涛设想的有所不同，陈健华认为，为电动重卡规模化做准备，可探索专门针对重卡充电的价格机制，在售电部门和重卡充电之间，找到新的价格平衡点，让各方都能受益。　　在无法自建充电桩的地方，申通目前与充电桩供应商合作。但由于重卡分散在各地，每个充电桩用电量不大，车队能获得的充电服务费折扣有限。王章涛提到，上海常见对重卡充电不友好的情况。比如，充电桩虽然可用，但普遍功率过小，大功率充电桩又远，只好用小功率充电桩充两小时；还有的司机曾被充电站保安拦住，后者担心路面花砖会被10吨重的大车压碎。　　申通当下希望在园区中满足自身需求，先更好地用上电容余量，再考虑未来投入更多配电室，形成自己的补能网络。“70个转运中心串起来，量会很大。现在起步阶段比较难。固定资产如果投下去，前期摊销较高；后面车越多，摊销的成本就越低，从充电桩到每一台车，都会更便宜。”王章涛认为，当下要少量先试，积累经验，关键是符合自身运营需求。“要慢慢来，规模起来的时候，就能做一些事情。”　　技术仍在持续进展，企业还在寻找适配自身业务的路线。“普通快充、大功率快充，换电乃至兆瓦级快充，在货车领域应用，具备很强的吸引力。但不同的技术路径，谁能笑到最后，要看在各种政策和商业模式上，怎样才能实现可持续运营。这还是需要探索的。”陈健华也持这一观点。　　基于自身运营场景，申通快递也积极关注换电模式。“快递对时效要求很高。”王章涛以自身所见分析，如果单边路程在500公里内，车上会只安排一位驾驶员，那么按照法规，行驶4小时要强制休息20分钟，期间充电算是中途补能场景——但未来电池续航能力还会提升，其必要性不强。而若要开500公里以上，则会用双驾方案，两位驾驶员轮流休息，中间没有补能的时间。　　因此，王章涛认为，快递行业如果把重卡改为纯电，又要在长距离上达到目前的时效要求，得关注换电方案。具备规模效应的大车队，更易跑通重资产投入的换电模式。而能支持700公里续航且不亏吨的半固态电池还在积极开发中。“如果快的话，两三年能做出来。还需要换电布局到位。”王章涛抱有乐观态度。毕竟，这类生产工具会持续升级——以快递行业对干线重卡的使用强度，即便车队维护到位，大约五六年就需进行更换车辆。　　不过，行业也有人认为，换电站占用场地过大，成本过高，综合考虑下来，对快递行业而言，还是充电方案能跑通。为此，可在干线节点做到快速补能，形成快递电动化网络。这些方案最终要在市场实践中去检验。　　“若能在上海到广州的高速服务区，搭建10个充电站，可让这条线上的所有快递企业全部电动化。”非一科技的王全法指出，很多大车可以甩挂，对充电空间要求不高，若是在服务区建两到四个充电桩，对场地和电容的影响都不大。另外，也可充分利用中小型场地。关键是，由于不同资源掌握在不同资产方手中，在快递物流电动化过程中，要充分团结不同力量，让各方都从中获益。　　链条上还有更多参与方，随着电动重卡规模扩大，未来会彰显出重要性。比如，目前电动重卡保费较高。对申通快递而言，相比前述设施投入和技术方案选择，保险远不足以构成一项成本方面的顾虑。王章涛介绍，这40台电动重卡的保费，比传统燃油重卡高了将近一倍，前者要3万多元，后者约2万元，主要贵在商业险。这并非电动重卡更不安全，而是其本身较贵，如果事故损伤到电池，将导致车辆报废，损失也就更大。这批电动重卡的电池，技术上已有相应安全配置；当下正需积累数据，如果一年都没有事故，下一年可与保险公司商讨下调保费。一切还在继续探索。　　以港区为核心：需要做好顶层设计，为零排放物流创设条件　　相比要在起讫点或途中分散补能的快递运输，港口的短倒需求集中且线路固定，空气污染压力也较重，一般被视为目前电动重卡应用最佳场景。虽然集装箱吞吐量连年一路走高，但或是出于谨慎，相比浙江和广东等地，上海港区包括港口短倒在内的货运电动化，推进速度仍然较慢。　　“货运电动化转型，核心在充电桩。这里恰恰找不到可建充电桩的地和电容。”鸭嘴兽CEO唐红斌，有空就到上海外高桥附近兜一圈，寻找是否有空地可租来建充电桩。他的公司原本有十来台电动集卡在上海港的码头和堆场之间做短倒，现在没地方充电，这些电动集卡便转去宁波港作业。之前，为了给这些在上海使用的电动集卡充电，唐红斌已找到一片地并建好充电桩，但因房东感到得益甚少而反悔，加上电容不稳定等因素，最后合作不下去，建好的充电桩也被拆掉。如今还要打官司。　　作为集卡运输服务平台，鸭嘴兽通过互联网，以数字化方式管理和组织大量车辆，为货主企业提供规模化服务。“几十万下去，没地方充电，不是开玩笑的事。”唐红斌感慨，上海的补贴催动了购买电动重卡的市场，但在上海使用这些生产工具，或许真的还需要谨慎。　　唐红斌创业前就职于中远海运。他意识到，船上有多少集装箱要运输，公路货运就有多少需求，这天然是一个大市场；随着中国工厂规模变大，既有的小散货运无法对接服务，需有大的运输企业承接。他2017年创办鸭嘴兽，正是希望更好地服务国内外的货主企业。　　2019年起，面对油价高企，唐红斌常常比较油价、电价和电动集卡的成本。2023年，他发现，根据现有设备成本和技术条件，大规模引入电动重卡已然可行——自己掌握运力，可把充电量拉上来，通过自建充电桩，这笔账就能算得过来。　　鸭嘴兽这两年开始批量投入使用电动重卡，既为自身运作降本，也为货主企业带来绿色增益。如今平台只接受电动集卡合作。为让物流成本更低又能实现绿色，充电桩的服务费控制到0.25-0.3元/度，低于0.3-0.5元/度的市价。“在当前的经济环境下，要找到新的空间，只有能源转型降成本，才有机会去提高劳动者的实际收入。”目前，鸭嘴兽自有集卡约300台，平台可调用的集卡约3000台。在这3000多台集卡中，约有200多台是电动集卡，年底将有共约600台电动集卡。　　正如前述，这些电动集卡目前并不在上海港一带作业。它们分别在嘉兴、昆山、南通、宁波、深圳、广州乃至河北等地的港口服务。2023年，得到当地大力支持，鸭嘴兽参建了中国首条市场化运行重型货车绿色运行线路——“宁波-义乌新能源重卡运行线路”，近期其与浙江海港打造的甬金纯电动集卡运输专线近期也将全线开通。“宁波港拿出港区土地，我们出车，和当地政府一起，三方成立合资公司，建站投入运营。”要建“超充之城”的深圳，也很欢迎电动物流产业。2025年5月，在“深圳道路货运零排放走廊建设试点启动大会”上，鸭嘴兽得到首批“零碳车队”称号。如今，鸭嘴兽已完成布局重卡充电桩100余个，换电站4座。除了优化港口的物流成本，这些工作也能更好地用数据支持货主企业的ESG报告，未来还可提供绿电认证和碳积分等。唐红斌感到困惑，自己本来是在上海创业，但在其他地方的电动货运转型工作却推进得更为顺利。　　简单说来，很多外贸企业都有使用电动集卡运输的需求，但其前提是，在沿线可以有地方充电。“商用车电动化，是通过市场化获得收益。”唐红斌希望，上海港也能有更完善的协同机制，做出零排放货运规划并提供用地和配电指标，把市场化的大门打开，至于具体的技术问题，可由各方摊出成本和风险，在达成合作的过程中寻求方案。　　上海还有很大潜力可释放。“供应链的低碳化是大趋势。全球范围内越发重视范围三的排放。上海如果能够在物流环节做低碳化、清洁化的工作，可以推进国内产业升级，并让供应链和对外贸易通过物流绿色低碳引领的方式更好地融入全球市场体系。”陈健华尤其提到，上海集疏港的集装箱货物中，有相当比例是高附加值的，其总重不会达到货车载重量上限，即经济性不太会受到电池重量影响，更适合优先考虑电动化。　　陈健华对上海还是抱有更大期待。上海有建设国际航运中心的目标，对周边辐射效应更强。“虽然还没有纯电动支撑的货运走廊，但上海通常会考虑得比较系统和周全，会充分发挥本地优势，把政策和市场因素调动得比较充分。”　　眼下，上海需同步考虑通道沿线的基础设施规划布局，如土地、电容等。中国能源研究会首席专家、能源行业充电设施标委会主任贾俊国指出，可沿着高速公路，或地面的国省道周边，充分利用现有土地和停车场资源，配套建设适合对应场景的设施，而非独立占地的大功率充电站。　　那么，以何种方式进行贴合实际运输需求的零排放物流规划？对此，有专家认为，上海应将补贴与补能基础设施联动，而不只是补贴购买新能源重卡车辆。　　以其多年管理物流车队的经验，王全法指出，首先，需在整个上海，找到可满足实际补能需求的点。比如，企业在某个点，申请一台2000千伏安的变压器，不包括安装施工、设计监理等，其本体和配套设备成本约需50万元，政府对此可提供40万元补贴，并要求向所有用户开放。这样一来，企业有的放矢，也会更有动力。场站一旦建立，至少可用十年。其次，可从运营层面去补贴，倘若在上海充电，对应提供每度电0.1元补贴，10个亿补贴对应100亿度电，补到真正在上海运行的车辆，直接促进本地的碳减排。　　“上海的汽车产业，在上一轮新能源浪潮中获益不少。而在商用货车领域，借助当下的趋势，打造中国乃至全球知名的品牌，是上海可以考虑的。中国的产业可以在技术创新中抓住机遇，做出更高质量的货车产品。”陈健华指出。　　面对经济下行压力，很多货主企业提出，希望电动物流能降价。唐红斌遇到要求降价的货主企业，就统统拒绝。“长远来说，这确实是省成本。但如果货主马上要求降价，物流企业的动力又在哪里？”他的策略是坚持油电同价。“对方考虑到性价比，又希望获得绿色减碳的效用，还会选择进行合作。”　　对此，陈健华认为，上海可考虑如何更好地鼓励货主企业选择电动物流。“上海有很多国际机构总部，作为大的货主或承运方巨头，已在推动供应链清洁化的工作。城市为货主企业提供与其经营活动有关的政策优惠，鼓励其选择零排放的车队。会非常有开创意义。”