本次“反内卷”核心并非简单反对低价，而是旨在系统性纠正由地方非理性补贴、企业盲目扩张导致的产能过剩与恶性价格战。短期意在防范产业链过度负债引发的系统性风险，长远则服务于全国统一大市场，引导产业竞争的重心从拼规模、拼价格转向拼技术、拼质量、拼产品力。

　　以光伏和新能源汽车两大领域为例，在过去的内卷竞争中，尽管我们的新能源汽车产业发展速度冠绝全球，但能够盈利车企的利润总额加总仍不比丰田汽车单家的盈利规模。尽管中国光伏产能近世界90%，但连光伏硅料、电池片的龙头企业也连续亏损、鲜少盈利。

　　光伏行业是本轮反内卷的核心阵地。通过对硅料等上游环节进行产能管控与收储，减轻市场供需错配和长期光伏价格倒挂和失衡问题。

　　新能源汽车领域是反内卷“最难攻坚战”。行业长期价格战已严重侵蚀企业利润、影响长周期研发投入和维持长周期创新力。保持产品合理价格和利润区间有利于行业长久健康发展。

　　走出价格战，走向创新。反内卷的终极目标是重塑健康的产业生态，让企业回归以产品力和创新为核心的良性轨道。中国新能源产业的下半场，不应是在红海里无谓地消耗，而应是去开辟定义未来的新蓝海。未来的出路在于积极出海，拓展全球市场。

　　正文

　　1如何理解反内卷？反内卷要达成什么目的？

　　“反内卷”是反对恶性竞争，其核心是反对通过无序扩张和低价倾销来挤压利润空间的模式。市场很容易将反内卷简单地理解为反对低价，这种看法不准确。反内卷并非反对正常的市场竞争，也不是要让所有商品都卖高价。相反，在健康的市场中，企业通过技术创新、效率提升来降低成本，从而提供更具竞争力的价格，这是一种积极的、对消费者有利的良性竞争。

　　真正的“反内卷”所反对的是无序竞争和产能过剩。

　　过去在一些行业，地方为了招商引资，会通过各种补贴和优惠政策吸引企业落地，以谋求GPD增长。这种非理性的补贴，会鼓励企业在没有足够市场需求的情况下盲目扩大生产，导致产能过剩。当所有企业都面临巨大的库存压力时，为了抢占市场份额，价格战就不可避免。

　　这种低价竞争通常是牺牲了企业的合理利润、研发投入甚至是产品质量，最终形成一个恶性循环：地方补贴招商→企业盲目扩产→行业产能过剩→恶性低价竞争→企业利润下滑→债务风险上升。这个循环的受害者不仅是企业，也包括整个行业生态和长期的经济发展。

　　部分地方一窝蜂式的建设了人工智能、算力、低空经济、新能源车等各大新产业，加剧了拥挤度，进一步导致如光伏、新能源车等领域显著供给大于有效需求。反内卷，就是要打破上述的恶性循环。

　　

　　短期来看，反内卷有助于防范系统性债务风险。在上述的恶性循环中，企业为了在价格战中生存，往往会通过贷款来维持运营和继续扩张，这使得它们的资产负债率不断升高。一旦利润持续下滑甚至亏损，许多企业将无力偿还债务，导致债务风险集中暴发。当行业内的大量企业陷入债务危机，风险会迅速蔓延，不仅会影响到上游的供应商和下游的经销商，还会波及到金融机构，引发更广泛的系统性金融风险。因此，反内卷的短期目标是遏制无序扩张带来的债务风险，避免一个或几个企业的倒闭引发多米诺骨牌效应，拖垮整个产业链。例如汽车行业的供应商危机，60天账期倡议就是为了应对潜在的债务风险。

　　长期来看，“反内卷”与“纵深推进全国统一大市场建设”相辅相成。全国统一大市场，顾名思义，是打破地方保护主义，让商品、服务、资本、技术、数据等生产要素可以在全国范围内自由、高效地流动。它像一张巨大的高速公路网，连接着每一个省市、每一个行业，让资源能够流向最有效率的地方。而反内卷，就是在这张高速公路上治理交通拥堵和违规驾驶。

　　这一轮反内卷不是简单的行业整顿，而是以全国统一大市场为制度载体，把地方补贴竞赛、低价倾销、过剩产能三大顽疾一次性系统性纠偏。未来，地方将从单纯的招商引资转向创造环境。例如，通过征收消费税等税收制度改革，将竞争的重点从拼补贴、拼规模转向拼技术、拼质量、拼创新，最终实现经济的健康、可持续发展。

　　

　　2新能源光伏：反内卷核心阵地

　　光伏产业为本轮“反内卷”的核心阵地。

　　在过去几年，中国光伏产业爆发式增长，国内新增装机规模屡创新高，2024年同比增长28%达到277.57GW，电池和组件出口量也分别增长超过40%和12%。在高速增长的表象之下，光伏行业却深陷“内卷”困境。

　　

　　光伏“内卷”主要表现为严重的产能过剩和由此引发的恶性价格战。

　　主要特征有两点：一是产能过剩，供大于需，对应的是产能利用率持续偏低。二是价格持续下降。

　　从数据看，截至2024年末，国内厂商的硅料、硅片、电池、组件产能均已超过1100GW，而2025年全球光伏市场乐观需求量预计为600GW，中国国内需求量仅为250GW，产能远超市场需求。供需失衡导致产能利用率降至40%以下。

　　2024年，光伏产业链各环节价格大幅下滑，其中多晶硅价格跌幅超35%，硅片超45%，电池片、组件超25%。2025年组件最低报价已跌至0.6元/W，远低于中国光伏行业协会测算的最低成本价0.68元/W。价格倒挂，使得多数企业陷入“越卖越亏”的恶性循环。

　　光伏产能为何能这么快过剩？

　　一是地方的推手。光伏产业作为国家战略性新兴产业，被各地政府视为推动经济转型、创造GDP和政绩的门面。地方为吸引光伏企业落户，提供了丰厚的土地、税收、电力等补贴和优惠政策。与此同时，几乎每个地方都想拥有自己的新能源产业链，导致全国范围内出现大量的同质化项目。这种缺乏统筹规划的投资，使得产能远超市场实际需求。

　　二是企业的“赌性”。在地方的补贴下，企业老板们的投资决策变得非常激进。这就包括向类似于中央产业基金、地方产业基金以及市场基金，他们承担了大部分成本，企业老板们不需要投入太多自有资金，这大大降低了他们的试错成本。

　　三是资本市场的助推。光伏产业的快速扩张也与资本市场的助推密不可分。2024年科创板、创业板、北交所新上市公司中，超九成属于战略性新兴产业或高新技术企业。因此，投资人更愿意去投资上市确定性足的行业。

　　光伏领域的反内卷在本轮已经开始显现成效，或被视反内卷标杆示范行业。

　　光伏反内卷自去年10月中旬的“反内卷”座谈会为起点，光伏行业协会组织了多场行业自律会议。为什么这次不一样？去年，协会牵头、企业自律，只限产量，没去产能，导致了“谁先减产谁就先吃亏”的局面。这种自律性的脆弱性，使得价格反弹昙花一现。

　　今年来，反内卷行动则显著“提级”，其核心逻辑是自上而下的政策驱动。7月1日中央财经委会议首次将“整治光伏内卷”写入通稿；8月19日工信部等六部门联合召开光伏产业座谈会。这表明国家层面已将光伏产业的无序竞争上升到关乎产业健康发展的重要议题。

　　本轮光伏反内卷行动的重点，正集中在硅料环节。作为产能过剩的焦点，硅料环节企业数量相对较少，是较为有效的切入点。预计未来可能采取能耗管控和产能收储双重手段。

　　一方面，工信部已对多晶硅展开节能监察，要求各地在9月底前报送结果，这将有效淘汰落后产能；同时，通过收购过剩产能的方式，将进一步减少市场供应。

　　通威股份、协鑫科技等头部多晶硅企业都在计划尾部产能收购基金，如果获得批准，多晶硅尾部产能就能有效退出（预计约160万吨）。这些措施的同步推进，将有效带动产能与产量下降，从而驱动产业链供需再平衡。

　　

　　反内卷为什么有效？产业链价格传导是关键。在硅料环节进行供给侧改革的同时，产业链的价格传导能力成为反内卷一个重要的观察指标。具体而言，需要关注价格能否顺利传导至下游。

　　近期，华电集团20GW和华润电力3GW光伏组件集采项目陆续开标，这种大型招标的价格变化将是重要信号。如果价格出现环比改善，则反映下游对组件涨价的接受度正在提升。此外，光伏玻璃环节也在积极减产，头部企业间的竞争也更趋理性，已宣布自7月起集体减产30%。如果产业链顺价顺利进行，PPI增长，进而带动全产业盈利，最终行业将回归健康发展。

　　从长远来看，光伏行业的持续发展，最终仍将取决于市场的供需关系、技术创新和成本控制能力。政策干预可以为行业争取宝贵的喘息时间，但真正的健康发展，需要企业从无序的价格战中走出来，回归到以技术和效率为核心。

　　3新能源车：反内卷的最难攻坚战

　　新能源车是本轮“反内卷”的最难点。

　　中国新能源汽车产业近年来呈现爆发式增长，产销量连续10年位居全球第一。2025年上半年，产销量分别达到696.8万辆和693.7万辆，同比分别增长41.4%和40.3%，市场占有率达到44.3%。

　　高增长的背后的内卷问题显露，产能利用率低是一大指标。根据国家统计局数据，2024年全年，汽车制造业产能利用率为72.2%，相较于上一年下降了2.4%，且略低于规模以上工业75.0%的利用率。根据工业和信息化部，现有燃油车产能至少3000多万辆，而新能源车已建成的2000多万辆产能大多为新建，油电转换仅消化了200万-300万辆的燃油车产能。目前油车产销量及盈利率大幅下降，产能大量放空，面临生死存亡重大危机，有一些企业已经停业倒闭，汽车产业生态重构迫在眉睫。那些规模小的、创新能力弱的新能源车企也同样存在倒闭风险。

　　与此同时，中国的车企价格内卷，重智能驾驶、新能源领域的创新，但是不重营收和增利，虽然短时间给市场消费者带来了价格和产品福利，但是从长计议，这不可持续，始终会影响长周期的研发投入和中国汽车产业的长期竞争力。

　　从国际数据对比看，日本的丰田汽车公布的2024年4月-2025年3月财年数据，其全球合并销量约936万辆，营业收入达48.04万亿日元，约合人民币2.4万亿元，与此同时净利润达4.77万亿日元，约合人民币2385亿。

　　而对比之下，根据2024年度财务报告，中国几家主要汽车制造商的盈利水平和丰田汽车的绝对值差距较大。其中，比亚迪盈利402亿元人民币，吉利汽车净利润166亿，长城汽车、长安汽车的净利润分别为127亿元和73亿元。广汽集团、上汽的盈利能力有所下滑，净利润为8亿和16亿，理想汽车、赛力斯盈利分别是80亿和59亿。

　　

　　在新能源汽车发展初期，地方为了争夺新兴产业的制高点，纷纷出台了各种优惠政策，从土地、税收，到直接的财政补贴。这种政策刺激确实带来了产业的飞速发展，但也导致了当下的内卷问题。在补贴的温室中，许多产品缺乏自我造血能力，过度依赖扶持而非市场竞争力。一旦补贴退坡，它们便难以生存，被迫通过价格战来维持运营，进一步加剧了内卷。这产业激励主导下的非理性扩张，使得新能源汽车行业从一个充满希望的朝阳产业，逐渐演变成一个利润微薄、竞争恶劣的红海。

　　现阶段，本轮反内卷得到了政策层面的强力推动，其影响已渗透到供给、价格和竞争格局的方方面面。

　　政策方面看，汽车行业兼具科技和消费双重属性，与钢铁、煤炭的标准化商品不同，单一政策可能对汽车行业的治理效果可能有限。目前地方正通过多种手段推动行业转型，包括加强对生产资质的监管，清理“僵尸资质”，以期从源头淘汰落后产能。这种供给端的精准改革，旨在将资源向头部电动化、智能化的先进企业集中。

　　供给侧方面，传统的投资驱动模式，导致了大量同质化产能的堆砌。许多地方不顾本地的产业基础和市场需求，盲目上马新能源汽车项目，造成了大量低水平、同质化的产能。虽然反内卷旨在淘汰低效产能，但挑战在于，目前“牌桌上的玩家”多为具备产品、品牌和融资优势的头部企业，这反而增加了市场整合的难度。

　　从价格方面看，为了抢占市场份额，价格战成为最普遍的策略。长期依赖低价竞争，导致车企利润微薄，甚至亏损。为了维持现金流，车企对经销商的返点和账期政策变得越来越激进，这进一步挤压了经销商的生存空间。

　　根据中国汽车流通协会，2025年上半年，汽车经销商亏损比例上升至52.6%，持平比例17.5%，盈利比例29.9%，新能源车独立品牌的经销商经营状况要好于传统燃油车品牌。在发布60天账期承诺后，零售价格有所上升，并非有效需求向好，而是银行给经销商的返点减少所致，这种缺乏市场支撑的价格上涨难以持续。在提价的过程中，一定要有对有效需求的刺激政策，否则不断上涨的商品价格就会转嫁给消费者，最终不能实现持久的成功。

　　

　　

　　竞争格局方面，竞争焦点转移也是重中之重。随着硬件差异化越来越小，行业的内卷已从硬件比拼（如电池容量、续航里程）转向软件与生态的竞争。小米、华为等科技巨头的入局，彻底改变了游戏规则。它们与传统车企的最大区别在于生态协同能力。未来的竞争不再是单一产品的竞争，而是智能电动车、能源、无人机、机器人等跨产业生态融合的较量。

　　展望未来，新能源汽车行业的反内卷，其重点在于重塑需求，并拓展市场。

　　一方面，虽然短期内依赖价格战的企业会面临销量压力，但反内卷的长期目标是让市场回归比拼产品力的良性竞争。这将倒逼企业将利润投入到研发和创新中，最终为消费者提供更高质量的产品。

　　另一方面，解决国内产能过剩的根本出路之一在于拓展全球市场。反内卷的另一面，是推动中国电动车和新能源产业的全球外延。通过积极“出海”，寻找新的增量市场，不仅能有效消化国内产能，还能提升中国品牌在全球舞台上的竞争力。

　　新能源汽车行业的反内卷是一场艰巨而必要的转型，它旨在通过政策引导和市场优胜劣汰，让行业从利润微薄的价格战中走出来，迈向以创新和生态为核心的下一个发展阶段。