2025年7月，中国氢燃料电池汽车市场遭遇“倒春寒”。中汽协数据显示，当月氢车产量仅229辆，同比降下降75%；销量284辆，同比下降63.5%。1-7月氢燃料电池汽车累计产量为不到1600辆。7月的数据不仅刷新了年内单月最低值，更暴露出行业深层次的结构性矛盾。

　　结合前7个月累计产销同比下滑超50%的趋势，这场看似突发的“产销双杀”，实则是多重因素共振的结果。具体来看，反映出哪些行业问题和趋势呢？

　　接棒政策未到，从“输血”到“造血”的阵痛

　　作为示范城市群收官之年，2025年政策红利的边际效应正在加速递减。尽管财政部4月下达了23.4亿元第三年度奖励资金，但企业普遍对政策延续性持观望态度，再加上迟迟未等到接棒政策的消息。头部企业的战略布局开始趋于保守。

　　数据显示，除3月、4月因地方冲刺季度目标出现短暂反弹外，其他月份均呈现同比下滑态势，尤其是连续几个月的降幅超60%，这也反映出政策驱动的“脉冲式增长”难以为继。

　　此外，示范城市群扩容并未扭转颓势。上半年吕梁、濮阳、哈密等新加入城市虽计划推广超1000辆氢车，但受制于地方财政压力和产业链配套不足，实际落地进度远低于预期。例如，哈密依托绿氢资源规划的重卡物流项目，因加氢站建设滞后，其计划在2025年推广不少于1000辆氢燃料电池汽车的目标严重受阻。这种“重申报、轻运营”的模式，暴露出政策设计与市场需求的错位。

　　更深层的挑战来自氢价上。现阶段高纯氢加氢难，氢价贵的矛盾依然突出，虽然不同地区有出台相关的加氢补贴政策，但对于下游运营方来说依然难以收回运营成本。现阶段全国平均加氢价格仍高达45元/公斤以上，远高于柴油的成本，经济性优势尚未显现。

　　“商乘分化”下的战略迷失

　　氢燃料电池汽车现阶段正经历“商用车保生存、乘用车谋未来”的战略摇摆期。在商用车领域，部分企业通过聚焦重卡、冷链物流等场景实现局部突破，但这些局部的成功案例仍难以掩盖整体市场的萎缩。

　　乘用车市场则陷入“技术孤岛”困境。尽管丰田、现代等企业推出续航超800公里的车型，但国内燃料电池乘用车因成本高，技术尚未不成熟，并未进入批量推广状态。更严峻的是，锂电池技术的颠覆性突破正在挤压氢车的生存空间，眼下宁德时代等巨头的固态电池技术正在积极储备中，未来一旦推向市场，氢能乘用车引以为豪的长续航优势或将被削弱。

　　基础设施瓶颈与产业链割裂

　　加氢站建设的“肠梗阻”仍是最大痛点。根据高工氢电产业研究所（GGII）《中国加氢站数据库》，2025年上半年新建成加氢站27座，国内累计建成加氢站527座。且这些加氢站大多集中在京津冀、长三角、珠三角等示范城市群。即便在氢能发展较早的广东省，每座加氢站服务半径长，物流车队空驶率依然居高不下。远距离的管束车运氢难以有效降本，在液氢储运技术尚未突破，输氢管道尚未铺设健全的背景下，跨区域的氢能源网络的构建依然前路漫漫。

　　此外，产业链协同不足影响了氢车推广的规模。尽管电堆、膜电极等核心部件一基本实现了国产化，但关键材料如质子交换膜、催化剂、碳纸仍然是进口占有更大市场份额，进一步降本难度很大。值得一提的是，制氢、储运、加氢、用氢各环节的统一标准尚在健全的过程中，打通不同环节各自为政的现状，协同氢能全产业链的标准体系建设还需要时间。

　　总体来看，7月氢车销量的断崖式下跌，是上一个政策即将收尾，下一个延续政策尚未出台前行业发展摇摆犹疑的体现。当政策红利逐渐消退，真正的竞争将围绕技术迭代、成本控制与生态构建展开。对于中国氢能产业而言，唯有打破“示范依赖”，在商用车领域筑牢基本盘，在乘用车领域布局技术储备，在绿氢制取与储运环节实现突破，才能在这场能源革命中赢得未来。或许氢车的爆发点不在商用车或乘用车的‘赛道’，而是在能源体系重构的“赛场”之上。