近期，一份5GWh的储能大单正在揭开中国与印度新能源合作的冰山一角。 中汽新能与印度最大的电力部门基础设施投资信托公司IndiGrid签署2026-2027年储能系统产品5GWh合作备忘录。此前，中汽新能已获得印度电网1GWh订单，目前正在交付。 无论是在新能源展会上频繁看见的印度身影，或是中印两国高层的频繁互动，这些都敏锐地反映着中国与印度经贸关系的回温。 这两个总人口超过28亿的大国正在将合作的重心放在新能源领域。从光伏、风电、储能，到出行电动化，中国企业正广泛参与印度实现2070年碳中和的宏伟蓝图中。 但现实情况是，中印关系过去几年进入“冷静期”，印度曾为中国企业赴印投资设下种种障碍，至今仍然存在。更深层次的，印度在产业发展奉行的本土主义、杂乱的政府管理体系，这些都有可能为正在升温的中印合作泼一盆冷水。 中印新能源合作等待一个明确的信号。 大门初启 自去年中印国家领导人在喀山金砖峰会期间会晤以来，中国与印度的贸易关系持续改善。 首先，中印正在商讨重启自新冠疫情暴发以来中断的边境贸易。普拉克山口（Lipulekh Pass，亦称强拉山口）、什布奇山口（Shipki La Pass）、乃堆拉山口（Nathu La Pass）这三处边境贸易口岸联通着中国的轻工产品、电子产品以及印度的手工艺品、农产品。 尽管在中印超千亿元的双边贸易中，边境贸易只占很少比重，但重新开放其释放的意义大于数量本身。 其次在人员的交往上，印度时隔5年首次恢复接受中国公民的旅游签证申请，同时对中国公民申请商务签证申请也有所放松。 在6月印度官方表态将“加快”恢复两国直航的进程后，有知情人士透露，印度和中国最早将于下个月恢复直航。 然后在企业的交流上，印度最大的基础建设企业阿达尼集团（Adani Group）董事长Gautam Adani今年到访中国多家企业，尤其是与晶科能源展开了高层对话。 去年阿达尼集团在中国注册成立了阿达尼能源（上海）有限公司，这一深化投资的举动得到莫迪政府的支持。 接下来，外界期待着更加明确的信号释放。印度媒体最新消息，印度总理莫迪将时隔7年后于8月31日至9月1日访问中国并出席上海合作组织天津峰会。 这一场中印会面牵动着世界的目光，外界关注着中印双方经贸合作的深化。借访华契机，印度或将进一步调整其对华政策。 从中方公布的数据看，2024年中印双边贸易额为1384.78亿美元，其中绝大部分为电子元件、太阳能设备和成品钢材，印度60%的太阳能组件仍依赖中国进口。 这进一步坐实了中印在新能源领域走向合作的必然性。 大国的野心与矛盾 在《巴黎协定》下，印度提出了非常大胆的减排野心。 印度承诺到2030年实现500GW的可再生能源装机容量，50%的装机容量来自非化石燃料能源；到2070年，实现碳中和。 要实现2070年碳中和目标，印度的煤碳发电量必须在2040年达到峰值，并在2040—2060年间减少99%的使用量。印度的原油使用需要在2050年达到顶峰，并在此后的20年内大幅下降90%。 对此，印度能否达成计划仍存在很大疑问。 一方面是其目标激进。以印度目前经济发展速度，未来能源需求仍有非常大的增长空间，这些都需要煤炭作为稳定的能源供应。 目前，煤炭占印度发电结构70%左右。为了保障供应，印度去年便宣布了重启被关停煤矿作业的计划，今年也对27个煤矿矿山进行了招标。国际能源署（IEA）预计，印度煤炭产量在2027年前增幅将超过5%，达到13亿吨。 如要实现2030年的清洁能源目标，印度每年需要建设至少44GW的清洁能源容量。而2024年，印度新增的太阳能和风能发电产能不到28GW。 另一方面是其新能源的不稳定、不可靠。印度新能源“弃电”依然严重，2023年印度风光弃电率达17%，电网级储能缺口高达12GW。在电网侧，印度现有的电网基础设施不完全具备处理太阳能和风能等可变可再生能源整合的能力。 2024年，叠加当时煤炭减产过于激进，印度夏季的电力缺口达到了12%。 净零排放的目标使印度的气候立场更加明确，但若脱离现实短期目标与明确实践路线，缺乏国际合作的视野，整个目标亦将面临失败。 狭隘与开放 在这场深刻的能源革命中，印度推进其新能源产业的方式也充斥着其固有的本土化思维。 如果说欧洲市场的本土主义是成熟经济体对全球化反噬的防御，印度的本土主义则是发展中国家的追赶战略，为其产业创造从无到有的发展空间。 为了支持本土光伏产业链，印度一度对中国、马来西亚生产的光伏产品征收40%反倾销关税。 印度今年公布ALMM List-II光伏电池制造商最终名单更是直接将中国企业排除外。这份名单规定自2026年6月正式生效后，所有印度政府光伏项目、补贴电站必须100%采用清单内企业的产品。 然而讽刺的是印度光伏产业仍存在明显的上游依赖和设备短板。 上游材料高度依赖进口，印度本土硅料产能仅5万顿，远低于中国的230万吨；硅料精炼技术仍被德国Wacker、中国通威等企业掌握。 拉晶炉、PECVD镀膜机等核心设备进口比例超85%，主要供应商为瑞士Meyer Burger、中国捷佳伟创。 总结下来，印度本土硅料生产成本比中国高30%，导致组件综合成本较东南亚竞品高出5%-8%。 过去，印度光伏产品大部分出口美国市场，高利润尚且能对成本形成对冲。但随着美国对印度多次加征关税至50%，印度光伏产业的缺陷暴露无遗。 本土化使印度产业发展路径往往带着点非理性、非效率导向。过分的市场保护对于仍处于成长期的新能源产业反而造成抑制效率和创新的负面作用。 PLI计划退出已经证明，脱离国际合作的产业发展只会是空中楼阁。这项230亿美元的刺激计划旨在减少供应链的对华依赖，但结果显示印度制造业在国民经济中的占比反而下降。 由于印度政府对外资设置严格的投资条款甚至强制技术转让，这吓跑了不少中国企业。印度也只能转向西方寻求支持，通过“国际太阳能联盟”获取法国光伏逆变器技术，获得英国和德国85亿美元的能源转型优惠贷款。 近年，印度政府为吸引特斯拉投资工厂，推出多项政策——承诺外国车企若愿意投资约5亿美元设立本地生产线，则可获大幅降低电动汽车进口关税。三年内启动运营并满足国产零部件采购要求，政府将大幅调降目前高达70%的关税至15%。 但最终双方的合作依然毫无进展。实际上这反映的是企业对印度基建、劳动力、法规等问题仍不够完善的担忧。 痛苦但必要的“赌局” 尽管在全球供应链上，中国与印度的位置存在相似性，但不能否认双方在市场需求、产业互补等方面都有广泛的合作基础。 事实上，印度也并非对于所有外资企业进行打压，印度政府也支持某些能够帮助印度制造业成长的细分领域。电池制造正是其中之一。 中国企业凭借电芯制造技术在印度市场构筑自己的护城河。 在印度前九大锂电池供应商中，中国企业占据七席。2024年，ATL超越国轩高科跃居印度市场最大锂电池供应商，其次包括LGES、比克电池、亿纬锂能、韩国三星SDI、欣旺达、比亚迪、中创新航。 2024年中国对印光伏出口额同比下降23%，但储能电池仍占据90%市场份额。 原因在于储能电池的高性价比，即使是被加征25%的BEC关税，中国的储能系统在印度仍有明显优势。 今年，印度也推出了强制配储政策，进一步坚实了储能的市场空间。 更重要的是，印度是全球庞大的出行市场。PLI计划失败后，印度政府再推出“促进印度电动乘用车制造计划”（SPMEPCI），通过吸引基础设施投资和技术转移，有意在电动车领域打造一个更具弹性的产业生态系统。 而过去的经验教训让中国企业意识到，中印合作应该寻求一套进可攻、退可守的方式——必须取得“技术+资本+本地化”三者平衡，既凸显技术优势、又保障资本安全同时满足本地化需要。 目前，两轮车是印度出行市场的主导力量，电动化进程也呈现两轮、三轮车先行，四轮车滞后的步伐。大部分电池企业选择从两轮切入向四轮逐步渗透的策略。 比克电池将21700圆柱电池，46系大圆柱电池推向印度市场，瞄准印度两轮车中高端产线，精准匹配印度高温、高湿环境下电动两轮车对续航与安全的要求。星恒电源切入电动两轮车的换电市场，进一步布局四轮车电池及储能，并且与当地企业共同建立锂电池生产线。 除了中国企业，韩国LGES通过出口的方式供应给印度本土电动二轮车企业；松下也宣布印度石油公司合作生产圆柱形锂离子电池，满足两轮和三轮车辆以及能源储存系统电池的需求。 由此，印度的电池厂也形成了“中日韩+印度本土”的鼎立格局。 无可否认印度是一个神奇的市场，其巨大的人口规模、快速增长的经济总量都定义着这是一个极具潜力但又复杂的市场。 随着近期美印关系跌至谷底，“印度制造”的蓝图出现裂痕。印度进入“深刻内省”的时刻：回归战略自主，专注在国家优先事项。 这也或者意味着中印的合作将进入一个新平衡。