近期，一汽丰田高管对小米汽车"轮轴比"的质疑在汽车圈掀起波澜，尤其是配图中特意将自家 bZ5 与小米 YU7 进行对比的细节，让人不经怀疑这是否是一汽丰田在 bZ5 销量不佳的状况下，试图借小米汽车的热度实现突围的营销选择？

　　从一汽丰田公布 7 月销售成绩来看，当月销售新车 68034 辆，同比增长 3%，上半年累计销量更是同比增长 16%，整体呈上升态势。但这份增长中，bZ5 作为纯电领域的关键车型，却未能发挥拉动作用。今年上市的 bZ5，6 月销量只有 1409 辆。在竞争态势近乎白热化的纯电中型 SUV 市场，与同价位段的热门车型相比，这个成绩可谓天差地别。步入 7 月，销量虽有小幅度上扬，达到 1494 辆，可依然未能改变其在市场中被边缘化的局面。与之形成鲜明反差的是，小米汽车 YU7 在 6 月底上市时，取得了三分钟大定 20 万辆的惊人成绩，瞬间成为汽车市场的焦点。

　　一汽丰田作为传统车企代表，在燃油车时代积累了深厚的品牌底蕴与庞大用户基础，但在新能源转型进程中，其步伐相对稳健有余而灵活不足。bZ5 作为一汽丰田本土化战略的核心车型，本应成为品牌向新能源领域突破的关键抓手，却因销量乏力难以承担重任。反观小米，虽为汽车行业新势力，却凭借智能手机领域积累的科技品牌基因与高关注度，成功吸引了大量年轻消费群体，这种新旧势力在新能源赛道的不同境遇，也为后续的话题博弈提供了背景支撑。

　　产品力的差距则进一步加剧了 bZ5 的市场困境。入门版 12.98 万车型缺失 360 影像、副驾电动调节等实用配置，内饰大量采用硬塑料材质，廉价感明显；15.98 万的智行版虽配备激光雷达与智驾系统，但 550km 续航在同价位国产车普遍 600km+续航与 800V 快充的配置面前毫无优势。更值得注意的是，全系搭载比亚迪刀片电池的配置，反而让消费者产生"为何不选更便宜的比亚迪"的疑问。而小米汽车 YU7 通过自创"3 倍轮轴比"、"2 倍轮高比"等具象化参数，将设计亮点转化为易传播的营销语言，这种差异化表达成功抓住了消费者注意力，两者的产品呈现方式形成鲜明对比。

　　正是在这样的市场与产品背景下，"轮轴比"争议的出现更显耐人寻味。一汽丰田企划部部长赵东指出，小米宣传的"3 倍轮轴比"按其定义实际应为 4 倍，且这一概念并非传统汽车理论所有。但一个关键细节不容忽视，小米"轮轴比"概念自 2023 年底便已出现，为何一汽丰田选择在 bZ5 上市后销量低迷的节点提出质疑？这一时间点的选择很难不让人将其与 bZ5 的销量压力关联起来。

　　在新能源汽车市场快速迭代的当下，传统车企面临转型阵痛时，难免会尝试通过话题营销寻求突破，但这种方式终究只是短期手段。真正赢得市场的关键，仍在于回归产品本身，否则，即便获得短暂关注，也难以在消费者日益理性的市场中实现长期立足。