7月的中大型SUV销量榜单一出炉，整个汽车圈有点要变革的意思。

　　前十名里，自主品牌强势占据9席，而且清一色是电动车。

　　唯独宝马X5以第五名的成绩勉强挤入，成为外国品牌最后的倔强。

　　格局剧变，属于自主电动车的时代，真的呼啸而至了。

　　理想破万，小米紧随其后

　　理想L6以14830辆的销量稳坐冠军宝座，也是当月唯一销量破万的车型。

　　零跑C16紧随其后卖出6586辆，理想L7则以6237辆位列第三。

　　在这些熟悉面孔中，小米YU7的表现堪称惊艳。

　　作为小米首款SUV，6月底上市时一小时就狂揽近30万台大订单。

　　7月6日刚启动交付，首月就斩获6042辆销量，直接冲进第四名。

　　

　　▲图源：微博

　　不少车主晒单时提到，YU7的后备箱掀背设计装婴儿车、露营装备特别顺手；

　　底盘过减速带时的扎实感也十分稳重。

　　但也有人吐槽，车机偶尔卡顿，无线充电区域在夏天温度非常高。

　　更离谱的是，现在下单要等到明年夏天才能提车，53-56周的交付周期，足以让不少心急的消费者抓耳挠腮。

　　岚图FREE和问界M7双双以4273辆并列第六、七位，问界M7新款9月上市的消息让不少人攥紧了钱包。

　　智界R7以3950辆排第九，26.8万起的预售价虽有配置升级，但性价比总让人觉得差点意思。

　　燃油车阵营则尽显颓态，除了宝马X5还能撑撑场面，大众途昂、丰田普拉多这些曾经的"街车"，每月销量只剩一两千台，明显跟不上电动化的脚步了。

　　就在YU7一路高歌猛进时，同门兄弟SU7却在二手车市场摔得很惨。

　　

　　▲图源：微博

　　还记得雷军在微博上高调宣布SU7一年保值率88.91%、力压特斯拉的风光。

　　现实却给了车主们沉重一击。

　　曾经被黄牛加价6万疯抢的SU7Ultra，如今二手收购价暴跌至46万元，比52.99万的原价跌了12%。

　　首批车主提车刚一个月，12万就蒸发了，相当于每天亏掉一部最新款手机。

　　南宁二手车市场里，一辆仅跑3700公里的SU7标准版标价21.98万，几乎贴着21.59万的新车指导价卖。

　　要知道，正常准新车少说也得比新车便宜2万，而选装了碳纤维风道盖的SU7Ultra车主更惨；

　　58.39万落地的车，现在挂牌直接亏超12万，这亏损速度让人心疼。

　　YU 7香饽饽，SU 7滑铁卢

　　形成刺眼对比的是，刚上市一个月的YU7在二手市场反而成了香饽饽，加价1-6万都有人抢。

　　北京一位车主的YU7Max版才开50公里，加价3万转手秒成交，这热度让SU7车主看了直叹气。

　　这种"一冷一热"的背后，藏着小米产品策略的隐忧。

　　SU7Ultra因软件限速问题，高速动力表现大打折扣，而YU7Max不仅配置拉满，还能更快提车。

　　有试驾过两款车的消费者直言："花53万买个限速的电动跑车，还不如35万买辆配置齐全的家庭SUV，关键是不用等三个月煎熬。"

　　其实SU7刚上市时也曾风光无限，首月二手车商抢着高价收车，"零公里加价3万"的场面还历历在目。

　　可短短90天，保值率的光环就从SU7Ultra转移到YU7身上，这反转快得让人措手不及。

　　更让车主愤怒的是，官方宣传SU7是"最保值新能源"，中国汽车流通协会报告也显示其保值率第一，但二手车商实际收购价却跌了12%。

　　

　　▲图源：有驾

　　这种"数据好看，钱包受伤"的反差，让不少人质疑宣传的真实性。

　　"感觉被小米背刺了"，这是SU7Ultra车主社群里最扎心的吐槽。

　　第一批车主冲着"最保值"下单，如今成了最大受害者。

　　有车主在论坛晒出购车合同和二手车报价，新车落地就亏6-7万，相当于一个月工资凭空蒸发。

　　更气人的是SU7Ultra的碳纤维前舱盖，官方宣传能高效导流气流，车主拆解后却发现所谓"双风道"只是装饰，4.2万的选装费成了明晃晃的智商税。

　　小米的处理方案更让人寒心：未交付车主得重新排队等30-40周，已提车的只给2万积分补偿。

　　现在已有300多位准车主要求无损退车，信任危机像潮水般蔓延。

　　表面看是YU7太火抢了风头，实则是小米内部产品定位撞了车。

　　YU7 Max搭载三激光雷达、智能驾驶系统和豪华内饰，配置全面压制SU7 Ultra。

　　更关键的是YU7能"现提"，而SU7 Ultra还要等三个月以上。

　　消费者"买新不买旧"的心理，让SU7 Ultra的溢价泡沫瞬间破灭。

　　自家产品互搏，产能跟不上了

　　有行业分析师直言：

　　"小米想靠YU7造爆款，结果把SU7Ultra变成了牺牲品。本该撑场面的旗舰车型，反而被自家性价比车型拖了后腿。"

　　SU7主打性能操控，YU7侧重空间实用，本该各走各路，却在28万-30万价格区间狭路相逢，让消费者犯了难。

　　这种定位冲突，说到底还是小米造车经验不足，没能分清目标用户。

　　不过小米入局造车也就这几年，出现这样的问题或许也算成长的代价。

　　YU7的热销也暴露了产能短板。

　　

　　▲图源：微博

　　虽然上市3分钟大定破20万台，但工厂产能跟不上，标准版交付周期超50周，Max版最快也要等33周。

　　这给了黄牛可乘之机，倒卖订单、二手加价成了潜规则，甚至有车主提车后租车创收，日租金高达1万元。

　　而SU7交付周期同样漫长，部分车型要等半年以上，这磨人的等待让不少消费者打了退堂鼓。

　　面对产能压力，小米二期工厂预计8月投产，年产能15万辆，但实际见效还需时间。

　　竞争对手可没闲着，蔚来、极氪等品牌针对YU7准车主推出退订补偿，想趁机挖墙脚。

　　小米虽然在优化供应链、扩招工人，但短期内交付压力难缓解，这给了对手可乘之机。

　　这场风波给整个新能源行业敲了警钟：消费者越来越理性，不再为品牌或性能盲目买单，更看重实际使用价值。

　　就像网友说的："花35万买辆好用的车，为啥要花53万买个半成品？"

　　这说明新能源市场的竞争，已从单纯性能比拼转向综合体验较量，智能驾驶、空间实用性、交付周期都成了关键分。

　　对小米来说，当务之急是重建用户信任。

　　雷军在微博回应会加快SU7 Ultra软件更新解除限速，但车主们并不买账，毕竟保值率的变化骗不了人。

　　有车主建议小米学苹果搞回购或换购优惠，弥补老用户损失。

　　但更重要的是，小米得重新梳理产品线，明确各车型定位，避免自相残杀，同时提升产能和供应链管理，让消费者不用等得心力交瘁。

　　从YU7的热销到SU7的困境，小米汽车的"冰火两重天"，不止是自家兄弟的内斗，更暴露了新能源市场的残酷真相。

　　在自主电动车全面崛起的浪潮中，光靠营销和热度走不远。

　　只有踏踏实实做好产品、理顺策略、保障用户体验，才能在激烈竞争中站稳脚跟。