2023-2024年，俄罗斯连续两年蝉联中国汽车出口第一大市场。2024年全年出口量达116万辆，占中国汽车出口总量的18%以上。

　　但今年俄罗斯大概率只能在我国出口的海外市场中排名第三，落后于墨西哥和阿联酋。

　　乘联会秘书长崔东树的统计显示，今年上半年我国出口到俄罗斯的累计整车（含新车和二手车及CKD等）为18万辆，同比下跌62%。上百家中国汽车品牌位于俄罗斯的展厅已经关闭。这意味着，中国品牌在俄罗斯车市遭遇了巨大的挑战。

　　这背后，是俄罗斯政策收紧和市场反馈的双重冲击。

　　俄罗斯车市上半年同比下滑26.3%。由于银行贷款利息上升，消费信心不足，购车需求减弱。同时，卢布贬值导致进口成本上升，部分车型价格上涨，影响销量。

　　而在俄罗斯民间，随着中国汽车的走俏，越来越多的媒体、专家都开始关注中国汽车，中国汽车被暴露出来的问题也越来越多。

　　比如俄罗斯的汽车媒体就多次抨击中国汽车的质量与欧美品牌相比有较大差距，特别是在发动机寿命、耐腐蚀性和低温环境适应性方面仍有不足。而普通用户则抱怨中国汽车的售后服务拉垮。

　　市场本身购车需求的减弱，叠加不利的舆论的环境，对中国汽车在俄罗斯的销量有所影响。

　　另一方面是俄罗斯对进口车政策的不断收紧。俄乌冲突之初，俄罗斯希望通过与中国车企合作，促进本地的汽车市场和就业。但是当大量进口车进入俄罗斯市场后，又直接冲击当地汽车工业的发展。

　　于是从2023年下半年开始，俄罗斯政府就逐渐收紧有关进口车的政策。

　　比如2023年8月开始大幅上调所谓的汽车回收报废费，这项费用是政府向厂家收取的，但最终以涨价的形式转嫁给了消费者；部分经销商的品牌不再允许平行进口；亚欧经济联盟国家进口的汽车需按俄罗斯要求缴纳关税和增值税等费用（在其他国家享受到的优惠需补齐）；进口汽车回收报废税多次上调、进口车关税上调。

　　最近又有消息称，俄罗斯又准备对OTTC（俄罗斯车辆认证）申报提出新的要求：新车认证需要在注册国家进行法规实验，不得在非注册国家地点进行实验。

　　一旦政策实施后，在新规下认证周期可能会延长至8-12个月（此前为6-9个月），单车认证的时间和资金成本会急剧增加。这实际上也是希望通过这种手段，迫使中国车企到俄罗斯建厂，将部分研发实验搬到俄罗斯本土进行。

　　不过，尽管销量大幅下滑，中国品牌目前在俄罗斯市场的份额占比仍然在50%以上，在进口车销量中，中国品牌的占比更是超过80%。即使今年市场份额占比会有所收窄，但俄罗斯仍然是我国汽车出口的重要市场之一。

　　这意味着，中国汽车不会轻易放弃俄罗斯市场。

　　第一条路，就是把根扎到俄罗斯本土去，工厂、供应链、实验室，除了核心技术，该搬的都搬过去，既降成本，又合法合规，还能在技术、售后服务等方面尽量适应俄罗斯本土的需求。

　　比如长城汽车老早就在俄罗斯建设了图拉工厂，去年底又租赁了俄罗斯卡卢加州的PSMA Rus工厂，投产了多款哈弗车型；吉利在白俄罗斯建设了Belgee（吉利和白俄罗斯的合资品牌）工厂，准备在这里组装吉利EX5并推向俄罗斯市场销售；今年4月，江淮汽车宣布在俄罗斯设立合资工厂，计划投产多款自主品牌卡车；奇瑞也已经租赁俄罗斯本土的工厂，启动汽车组装业务。

　　另外，在哈萨克斯坦阿拉木图的AMMKZ多品牌生产基地，奇瑞，坦克和长安等多个自主品牌都会在该工厂投产，借道进入俄罗斯市场。

　　第二条路是不要再死磕低价，要重视中高端精品路线，改变中国品牌在俄罗斯市场的形象。

　　中国品牌在俄罗斯市场之所以能够大行其道，除了俄乌冲突的外部环境外，最重要的就是低价。在俄罗斯市场占比排名靠前的中国品牌如奇瑞、长城，都是靠性价比打天下。

　　但现在市场和政策环境已经发生变化，既然价格上涨的趋势难以避免，更应该顺势进一步提升品牌形象和产品质量，加强售后服务体系的建设。

　　市场竞争如逆水行舟，不进则退。现在压力给到了每一家还在俄罗斯坚持的中国车企。而且随着时间推移，日韩、欧美的老对手们，也在酝酿着重新回归俄罗斯市场，届时中国汽车品牌将面临更加激烈的竞争。

　　早一点倒逼自己做出改变，未来胜出的几率才会更大。