在“软件定义汽车”时代，车用操作系统承担着越来越重要的作用，其开源建设是行业发展的大趋势，将决定智能网联汽车产业竞争力。8月29日，2025智能汽车基础软件生态大会暨第四届中国汽车芯片大会（以下简称“大会”）在重庆举行。本届大会由中国汽车工业协会（以下简称“协会”）、中国电子科技集团有限公司（以下简称“中国电科”）主办，中国汽车工程学会（以下简称“学会”）支持，普华基础软件（重庆）有限公司和中电科芯片技术（集团）有限公司承办，以“开源拓界　众行致远”为主题，邀约行业人士共同探讨开源共建模式的深化应用、生态可持续性与产业生态协同机制等重要话题。　　开源模式是生态竞争必由之路　　如果说，21世纪的产业竞争是生态与生态的竞争，开源模式就是在智能时代的风云变幻中，为用户创造价值的创新之路。记者了解到，开源车用操作系统体系的价值，不仅在于减少行业的重复投入、避免分散的生产力，更在于通过顶层设计把芯片、服务商、测试、量产和人才紧密连接起来，真正形成协同、可持续、互利共赢的产业生态。　　当前，全球汽车产业正处于电动化、智能化、网联化深度融合发展的变革期，基础软件与汽车芯片是核心支撑，但也面临生态协同不足、核心技术待突破、商业模式待验证等瓶颈。协会常务副会长兼秘书长付炳锋指出，开源既能推动产业协同、避免重复研发，构建统一平台，又能优化创新配置、加速技术迭代与生态共建，同时为开发者提供前沿技术机会，吸引更多主体参与。“智能汽车的发展绝非单一环节的突破，而是全产业链协同创新的系统工程。”他称，“期待各方充分碰撞思想、凝聚共识，共同探索中国汽车开源生态的发展新路径，为产业高质量发展注入新活力。”　　面向汽车产业数字化的加速演进，开源软件正成为推动行业创新与发展的核心驱动力，在多个领域释放巨大潜能。开放原子开源基金会（以下简称“开源基金会”）理事长兼秘书长程晓明提出，以开源开放为路径，构建汽车技术软件生态体系，具有3方面的显著优势：一是汇集共性需求，共建共享底层能力，避免重复投入，分摊单一主体研发不确定性，显著降低时间与资金成本；二是基于动态代码与开放接口开展二次开发与敏捷迭代，增加可控性与架构灵活性，加速以车规级操作系统为核心的生态培育；三是通过开源共建完善治理，形成标准共识，夯实汽车软件的生态底座，持续激发企业技术创新与跨界协同活力。　　中国工程院院士、清华大学车辆与运转学院教授李克强认为，当前汽车产业格局下基础技术价值提升，行业需开展核心技术协同攻关，重点探索自主芯片、操作系统、工具链互为驱动的融合发展模式，形成产业链完整解决方案以提升系统效率；在智能网联汽车核心技术领域，鉴于投入规模大、周期长的特点，需充分发挥央企引领作用，鼓励其推动产业链上下游整合，通过“以用促建”的模式推进产业发展；车规级芯片作为产业链关键且不可分割的组成部分，需通过一体化支持，助力其与产业生态深度融合、成熟落地。　　“星辉计划”启动开源生态初见生效　　本届大会的亮点之一，便是开源“星辉计划”的正式启动。普华基础软件总经理刘宏倩介绍称，开源“星辉计划”是一项系统性工程，以普华开源安全车控操作系统“小满”（EasyXMen）为统一底座，将构建“芯片协同-工程服务-测试认证-量产应用-人才培育”5大体系，推动分散的力量聚成共生的网络，让技术、资源、能力在体系内高效流动，用通用、透明、可演进的生态体系，取代重复、封闭、碎片化的“孤岛”建设。大会上，来自英飞凌、瑞萨电子、恩智浦、小华半导体、兆易创新、紫光同芯、芯擎科技、芯驰科技、矽力杰半导体、旗芯微半导体等国内外19家芯片企业的代表，以及飞音科技、苦芽、众控等开源小满认证服务提供商和认证工程师的代表共同参加了启动仪式，为开源生态发展奠定坚实基础。　　据悉，为构建高效开源软件服务网络与优质的人才梯队，开源小满社区搭建起“开源小满认证服务提供商”与“开源小满认证工程师”双体系，助力企业建立更高效的工程支撑网络，为产业持续输送高质量软件人才。大会上，开源小满牵头发布单位普华基础软件正式为11家“开源小满认证服务商”授牌，为14位“开源小满首批认证工程师”颁发证书。　　自发布开源共建计划，到开源“星辉计划”启动，中国车用操作系统开源共建经过923天，开源生态初见成效。2023年2月，协会发起行业首个中国车用操作系统开源共建计划，希望能在开源平台上发现优质项目，凝聚生态活力，推动技术创新，壮大开源生态。中国电科旗下普华基础软件联合产业力量，于同年开源智能驾驶操作系统微内核“龘”；2024年，汇聚普华基础软件与主流车企等产业链生态力量，开源了首个规模化、量产级安全车控操作系统“小满”，420家企业、175所高校加入开源社区，适配国内外主流芯片180余款。一年来，基于产业链上下游的协同发展，共建共享的车用操作系统开源体系日渐壮大、繁荣、开放、包容。　　程晓明介绍称，协会、开源基金会与汽车行业众多生态伙伴围绕智能汽车产业协同、开源平台建设等众多议题达成多项共识。过去一年来，越来越多的行业伙伴从了解开源，迈向参与开源，共享开源，共建共享协同创新的良好生态正加速形成。　　协会副秘书长杨中平表示，开源模式可以汇聚社会行业的创新资源，加快技术迭代速度，推动产业生态的繁荣与发展，在汽车领域发挥着日益重要的作用，越来越得到车企的重视与积极响应；开源不仅为汽车技术突破提供了新思路，更在推动产业链上下游协同创新、降低研发成本、提升产业竞争力等方面展现出较大的价值。　　软件开源趋势重构汽车新生态　　汽车产业变革的“浪潮”，让车用操作系统的商业价值被放大。中国一汽研发总院基础软件课题组组长李岩表示，车用操作系统呈现融合发展，向智能化、AI化发展，开源共建的趋势；同时，车用操作系统生态路径的建设，存在协同机制不完善、技术标准不统一、量产装车难度大等系统性问题，需要行业企业积极探索，打造统一的操作系统、统一的标准接口、加强产业链协同及认证。“希望通过跨界合作和产业联盟的形式，提前验证操作系统和芯片，缩短验证周期，从开源社区转化、孵化一部分成果，通过课题预研、小批量搭载验证，最终将开源软件推上量产汽车，让开源软件真正走向千家万户，让开源软件真正参与到整车企业的设计，应用到对客户的服务之中。”　　在长安汽车副总裁贺刚看来，新能源汽车只是产业变革的“序章”，数智新汽车才是真正的未来。数智化引发的行业变化主要体现在两个方面：一是车企与ICT企业之间，在数字化转型的大背景下，在5G、AI等领域拥有领先技术的ICT企业与汽车行业深度融合，促进了相互赋能及协同合作，共同推动智能网联汽车产业高质量发展；二是中外车企之间，从以前的合作走向现在的联合开发、技术共享，从在中国市场合作走向协同开发全球化产品，共同推动全球汽车产业高质量发展。在新的发展形势下，车企要“有所为，有所不为”，坚持开放创新、互信共赢，携手全球合作伙伴精准识变，快速应变、主动求变，共建共创共赢。　　在全球范围内，智能汽车正向纵深发展，软件价值持续攀升，不断构建多层交付、深度融合、高度协同的复杂生态。汽车软件的开发是一项系统工程，涉及与芯片、算法、整车通信架构的紧密耦合，以及车内、车外、车云三端的协同互动。软件系统的复杂性增加，为汽车研发提出巨大挑战。这就需要构建一个开源的格局，打破企业的边界，协同创新重构生产关系的新模式。同时，开源重构了供应链间的生产关系，重新定义了产业生态边界。开源更是公共数字产品，不是一家企业的产品，也不是一个国家的产品，可以打破国界带来的限制，成为一个全球应用的产品。普华基础软件副总经理张晓先表示，在行业形成开源的共识后，工作的重心转移到如何做好开源，通过系统为开源服务，建立有竞争力的生态，为产业提供价值、为用户创造价值上。　　当前，汽车智能化正以前所未有的速度推进，新能源汽车的迭代也在推动技术需求与产业格局的深度重构，汽车架构从分布式到区域控制，再到集中式不断演化，多种架构并存。同时，供应链多元化特征愈发显著，贴近服务、快速响应、本土化供应、深度融合、协同开放、成本优化、价值再创等成为关键要素。英飞凌科技副总裁仲小龙提出，芯片厂商应对中国智能新能源汽车快速发展的核心，是要做好本土化发展，追求成本优化，打造弹性供应链，与客户走得更近，实时响应客户需求。　　做好车用操作系统开源风险防范　　正如程晓明所言，当前，开源开放的车用操作系统正加速构建，推动企业从单点研发向平台协同迈进：一方面，聚合社会多元属性力量，通过开放代码与开放结合共建；另一方面，以核心开源项目为牵引，参与者相互赋能的生态联盟正在快速发展，在代码共享、协同开发中发挥优势，实现资源互补，促进标准共识与接口互通，缩短研发周期，减少投入，增强供应链的类型与生态活力，推动汽车软件生态加速成熟与可持续的发展。　　在大会开放原子“园区行”活动上，学会学术发展部部长冯锦山表示，操作系统作为连接芯片、整车、云端与用户的“中枢神经”，其开源开放程度直接决定了汽车产业在未来竞争中的高度、速度与广度，谁掌握了高质量的汽车操作系统开源生态，谁就掌握了汽车智能化发展的未来。中国车用操作系统正逐步实现“从可用到好用、从示范到量产”的关键跨越。但同时，汽车操作系统开源仍处于攻坚期，表现为：核心技术栈尚未完全打通，接口标准仍不统一，碎片化风险较高；未来汽车操作系统很可能是一两家封闭、一两家开源的生态；开源还面临可持续投入和运营模式的探索。因此，行业需要采用实质性的联合行动，推动开源系统进一步发展。　　开源是一种协作创新的工作方式，已经从专业的软件名词，演化为协作开发生态的概念。开源基金会业务发展部部长付海巍强调，产业层面，研发成本一定是上升的，效率一定是下降的。大部分开源软件中开源代码的占比达到75％～80％，开源代码的需求量还在不断提升。随着规模化场景应用、产业链资源协同等需求的联动，软件只有采用开源模式才能更高效、低成本。　　中国信息通信研究院云计算与大数据研究所开源和软件安全部主任郭雪认为，开源并不是“不花钱”，而是一种相对成熟的商业模式。开源应用是汽车行业开源的重点，汽车行业要拥抱开源，首先要有相应的基础能力、组织制度；要做好风险管理；要创新开源模式应用，积极参与行业行的开源平台共建，不断优化；探索独立项目对外开源前，可以先做小模块开源。　　小华半导体有限公司董事长谢文录提出，经过20年的发展，国产MCU已能满足消费到工业的需要，正在迈向要求更高的汽车领域。在这一过程中，MCU行业需要面对质量、成本、创新、生态4方面挑战，需要生态链协作、持续创新。“芯片作为智能汽车产业的核心基石，其价值远不止于硬件本身，更需要与软件生态深度融合。”他说。　　电子科技大学嵌入式软件工程中心主任、国家智能网联汽车创新中心专家、TIAA网络安全委员会秘书长罗蕾表示，汽车是工业级消费品，软硬件都有公共安全、网络安全、数据安全、AI安全等方面的要求，有些车用芯还需要很高的算力，复杂性、高安全、不断进化等特点，要求学术界和产业界必须发挥协同效应，开源才能跨越更多障碍。　　面向AI大模型的车用操作系统平台，也应是开放式的架构。东风汽车集团有限公司研发总院智能电子电气开发中心副总工程师任慰说道：“车用操作系统本身就是一个异常复杂的软件栈。对于任何一家企业来说，全栈自研都意味着巨大的投入，不太现实。这就需要合作共享，开源开放。因此，我们倡议，以车企为骨干吸引多方力量，共建中立开放的车用操作系统平台。”　　普华基础软件总经理助理罗彤直言：“我们必须有清醒的认识，虽然一些企业在车用操作系统方面开展了很多年的工作，但相较于国际头部企业，仍有一定差距。要弥补这种差距，开源是非常好的方式。”　　华汽研究院院长何芳表示，“普惠＋高效”是开源的核心价值，它构建了技术引力，为用户提供了价值导向，最终受益者是用户。同时，开源也面临很多挑战，如完全理想化开源难度巨大，需平衡技术、商业和生态等，生态逻辑不清晰也是一个问题，安全则是发展的红线，开源绝不意味着无限制的放开。　　前OpenChain董事会成员、现CHAOSS maintainer、CCF开源执委会成员高琨发言称，开源就是代码公开，是一种允许用户自由使用、修改、复制或分发软硬件的生产方式。开源软件无处不在，且在使用过程中伴随着风险。智能汽车架构变化带来软件生态的变化，软件复杂度大幅提高，功能安全和信息安全的要求也更高。因此，软件开源要做到降低芯片成本、提升用户体验、打造差异产品、降低软件成本、增加盈利模式。　　软安科技联合创始人杨国梁补充道，使用开源车用操作系统必然面临开源合规风险，这就需要进行指标度量、开源合规、漏洞管理模糊等测试，做好开源的系统风险管理。