最近，全球混动市场格外热闹。先是丰田汽车计划到2028年将混合动力汽车（HEV）及插电式混合动力汽车（PHEV）产量提升至约670万辆，较其2026年的计划增产约3成，更是占到公司总产量的近6成；随后，吉利汽车又宣布2026年将陆续推出4~5款搭载吉利i-HEV智能双擎技术的全新混动车型。

　　在中国，混动市场主要以插混为主，且增速明显不及纯电动汽车。数据显示，2025年我国纯电动汽车销售1062万辆，同比增长37.6%；插电式混动车型销售586万辆，同比增长14%。依照丰田的规划，其混合动力车型产量增长不仅聚焦于HEV车型，同样强调了PHEV车型。这恰恰说明，丰田一面以HEV为存量燃油车找好退路，一面把PHEV当作电动化转型的突破口。针对前者，丰田有着成熟的技术护城河；对于后者，其对充电网络的较低要求则能够迅速在全球不同市场推广开来。可见，这并非一次逆势的任性之举，反倒是经过深思的“两手抓”战略。

　　从当前全球各大汽车市场的销量来看，HEV与PHEV的增长速度也不容任何车企忽视。据印尼汽车工业协会发布的批发数据，2025年，印尼混合动力汽车（HEV）销量达6.59万辆，同比增长10%，占印尼全年新车总销量的8.21%；插电式混合动力汽车（PHEV）销量为5134辆，同比增长3775%。欧洲汽车制造商协会发布的数据显示，2025年，欧盟市场混合动力汽车（包括HEV和PHEV）的销量达456万辆，同比增长12%，市场份额达到34.5%，首次超越汽油车。

　　当然，这些市场并非不追求电动化，其关键症结在于充电基础设施布局较慢，影响了纯电车型的迅速普及。截至2025年一季度，泰国已建成公共充电桩超5000个，配套私人充电桩数量达到约2万个。根据马来西亚政府此前规划，到2025年底在全国建成1万个公共充电设施。根据国际清洁交通委员会（ICCT）、IMT-IDDRI及ECCO联合发布的报告，截至2025年底，欧洲已安装近114万个公共充电桩。

　　上述海外市场与中国市场相比，在充电基础设施的布局上显然有着显著代际差距。截至2025年12月底，我国电动汽车充电设施数量突破2000万大关，同比增长49.7%，已建成全球最大电动汽车充电网络。其中，公共充电设施（枪）471.7万个，同比增长31.9%；私人充电设施（枪）1537.5万个，同比增长56.2%。惟有充足的充电基础设施，方能支撑起新能源汽车的大规模普及。故而，在充电基础设施尚未得到完善的海外市场，混动车型恰恰充当了充电设施追平电动保有量之前的关键缓冲带。

　　此外，去年12月，欧盟提出放宽燃油车禁令，将2035年新车100%零排放目标，下调至90%。在新的框架下，欧盟境内部分插电式混合动力汽车以及配备燃油增程器的电动车，将被允许在2035年之后继续销售，这无疑给了混动车型新的发展机遇。因此，对于正处于关键转型期的中国汽车出口而言，混动车型或可成为自主品牌进军海外市场的“利器”。

　　研究机构Dataforce的数据显示，2025年11月，中国品牌在欧洲混合动力车领域的市场份额突破13%。在2025年欧洲最畅销插混车型前十榜单上，比亚迪Seal U更是击败大众、沃尔沃等跃升榜首，奇瑞、上汽MG旗下车型也位列榜单之中。可见，自主品牌已然意识到混动路线之重要。

　　然而，在部分海外市场，自主品牌混动车型表现依然相对有限。以印尼市场为例，2025年，丰田以3.01万辆的混动车型销量位居印尼混动市场销量榜首，铃木、本田则分获第二、三位。然而，长城、五菱等自主品牌在印尼混动市场仍不具较高话语权。

　　混动绝非旧时代的余晖，而是中国汽车通向全球舞台的一把钥匙。中国汽车“出海”，必须构建“两手抓”的能力矩阵：一手抓纯电技术持续攻坚，一手抓混动产品全球适配，以多元技术路线培育世界级车企。