停放在日本横滨港的比亚迪汽车

　　凤凰网科技讯北京时间9月29日，据彭博社报道，高调进军日本市场两年多后，比亚迪仍难以获得当地消费者的青睐。现在，比亚迪开始采取大幅降价策略来提振销量。

　　尽管比亚迪已在日本开设了第45家销售网点、推出了第四款电动车型，并计划在2026年底推出一款电动轻型车，但该公司在2023年1月到今年6月的销量仅为5300辆。

　　在这些举措对刺激需求收效甚微后，比亚迪转而采取降价策略来提振销量。该公司现在提供最高100万日元(约合4.77万元人民币)的优惠幅度，叠加政府补贴后实际售价降幅可达50%。比亚迪Atto 3车型零售价已降至略低于420万日元(约合20万元人民币)。。

　　降价措施使得比亚迪在日本市场有些特立独行，因为日本汽车制造商很少降价。彭博行业研究资深汽车分析师吉田龙夫(Tatsuo Yoshida)指出，尽管优惠策略帮助比亚迪成为中国最受欢迎的电动汽车品牌，但在日本市场可能适得其反。此举既可能让早期买家因支付更高价格而产生受骗感，同时也会影响二手车的保值率。

　　这些挑战凸显了外国汽车制造商在日本面临的困难。当地消费者偏爱丰田等传统品牌，并且大多不选择纯电动车，而更倾向于油电混合车型。日本消费者对本土品牌的极度忠诚已让许多知名国际车企折戟沉沙。通用汽车因销量惨淡将其土星品牌退出日本，而现代汽车在2009年败走麦城后，如今正试图重整旗鼓再次进军日本市场。

　　对比亚迪而言，日本市场反应平平与其在欧洲的销量激增形成鲜明对比。该汽车制造商正寻求通过海外扩张来应对中国本土汽车市场的挑战。不过，从长期来看，坚持在日本市场布局的机会要大于短期阻力。彭博新能源财经的数据显示，今年日本纯电动车在新车销售中仅占3.4%，但预计未来几年这一市场将迎来增长。

　　“攻克日本市场并非目的，留下印记才是关键。赢得全球最挑剔消费者哪怕一丝认可，对比亚迪也意义重大。他们真正想要的是在日本积累商业履历，证明自己曾服务过全球最挑剔、对品质最苛求的客户群，即便这在经济上并不划算。”吉田龙夫表示。

　　不过，比亚迪要想从日本本土汽车制造商手中夺回市场份额，还有很长的路要走。比亚迪今年6月全系销量为512辆，而日产汽车的Sakura是日本最受欢迎的电动车，销量为1137辆。吉田龙夫表示，比亚迪的这一销量很可能不足以覆盖员工工资并维持展厅运营。

　　其他备受本土消费者喜爱的日本汽车制造商也在进入该领域。本田本月推出了首款紧凑型乘用电动车，而丰田和铃木已宣布计划今年联合推出一款轻型电动车。

　　吉田龙夫表示：“卖车的核心在于建立品牌忠诚度，培养终身客户。比亚迪是否真的能在日本做到这一点，令人高度怀疑。”