今年以来，开思、快准车服、三头六臂等汽配供应链平台先后度过十周年，进入新的时间节点。

　　与此相对的，甲乙丙丁已经宣布解散，遗留下来加盟商款项、供应商账期等诸多问题；另外，还有多家汽配供应链平台陷入困境，包括股权冻结、资金紧张、门店关停等。

　　另一个动态也值得注意，新康众的汽配业务出现一定变动，从原来的直营模式调整为合伙制，对应了多年前行业关于汽配连锁直营和加盟的争论。

　　过去十几年，汽配是创新创业最为活跃、也是资本投入最为密集的赛道之一。

　　以2011年中驰车福完成Pre-A轮融资为起点，汽车服务世界粗略统计，不算数据、系统等细分赛道，汽配领域完成了超过100轮融资，累计金额达到百亿人民币规模。

　　期间，资本市场表达过“颠覆和取代传统汽配城”的观点，行业也经历了烧钱补贴的跑马圈地时期，意图通过速度换取规模、通过规模赢得市场。

　　然而，随着资本逐渐退出，一批汽配供应链平台倒闭，汽配行业在数字化、连锁化、品牌化等维度的效率提升还未完全实现。

　　与此同时，汽车后市场已经从增量市场进入存量市场，再加上出海、新能源、智能化等变量，汽配供应链平台迎来了新的课题和挑战。

　　旧的周期结束、新的周期开启，中国汽配行业以及汽配供应链平台，依然任重道远。

　　资本视角：100多轮融资、累计175亿金额，意图颠覆汽配城

　　在中国汽配供应链平台的发展历程中，中驰车福是一个非常值得研究讨论的案例。

　　首先，创始人张后启完全是跨界创业，博士学位、联想高管等头衔远高于行业水平，他们拥有不同的行业观察视角；

　　其次，中驰车福带资进入行业，早在2011年就完成数千万人民币Pre-A轮融资，又在2015年和2016年连续完成A轮和B轮融资，两轮累计金额超过5亿人民币；

　　最后，中驰车福进入行业的目的之一就是颠覆传统汽配业态，张后启在公开场合表示过，“到2020年，全国上千家汽配城都将面临倒闭的风险。”

　　所以，中驰车福算是从零开始探索汽配行业，发展过程中几乎尝试了所有模式：从车型件+易损件自营模式，到易损件整合+自营模式，到退出交易环节的供应链金融模式，到如今汽配+汽车商城业务模式。

　　中驰车福的多次转型经历证明，中国汽配行业很难快速找到所谓的高维度模式，从而优化甚至颠覆传统汽配城业态，至少不是通过资本烧钱短期内就能达到这一目的。

　　当然，这些都是后话。

　　行业有了第一个吃螃蟹的人，从2014年资本逐渐加码汽车后市场开始，汽配就成为创业和融资的热门赛道之一。

　　汽车服务世界整理了从2011年中驰车福Pre-A轮融资到2024年，十三年间汽配领域的融资案例（不计入数据、系统、SaaS等细分领域），如下表所示。

　　

　　根据统计，完成融资的企业数量达到42家，累计融资数量为109次，累计融资金额粗略估计不低于175亿人民币。

　　在融资数量上，2011年到2013年总共3次；2014年总共6次；2015年总共35次；2016年总共16次；2017年总共11次；2018年总共16次；2019年总共14次；2020年总共6次；2021年到2024年总共8次。

　　

　　以融资数量和轮次来划分：

　　2011年到2013年是资本准备期，创业公司并不多，资本还未大规模进入行业；

　　2014年到2015年是资本尝试期，大量创业公司成立于这一时期，虽然融资数量不少，但是集中于天使轮、种子轮等早期阶段，金额不算高；

　　2016年到2017年是资本转向期，在整个汽车后市场，资本重心逐渐从轻模式过渡到重模式，一批汽配供应链平台开始得到资本青睐；

　　2018年到2020年是资本加注期，新康众完成阿里的投资，快准车服、三头六臂、甲乙丙丁等也在这一阶段完成A轮及以上轮次融资，汽配供应链平台进入跑马圈地时代；

　　2021年到2025年是资本衰退及完全撤退期，除了商用车领域的新瑞立完成A轮和B轮融资，以及中驰车福IPO上市，这一阶段完成融资的只有新康众、开思、快准车服和甲乙丙丁等企业，特别是2025年，资本已经完全撤退。

　　在资本加持下，汽配行业经历过烧钱补贴的价格战，汽配供应链平台也通过兴建基础设施和扩大团队规模来跑马圈地，抢占各级市场。

　　也因此，在资本活跃期，不止一位创业者和资本方表达过“颠覆和淘汰汽配城”的观点，然而，几年过去，这样的声音越来越少，甚至，快准车服蒋仁海还表示“前面打了这么多年，谁也打不死谁。”

　　新康众商宝国也说过：“汽配供应链领域投资的额度虽然已经用10亿来区分，但就算真有10个亿，也不及一个主流城市一个汽配城使用资金的总额。”

　　回头来看，好汽配、甲乙丙丁等完成多轮融资的企业已经倒闭、淘汽档口早就被并购、诸葛修车网遭遇大溃败……

　　资本对于汽配行业的价值到底是什么，至今还没有定论。

　　模式之争：全车件和易损件、直营和加盟、修配融合……

　　当然，大量资本进入汽配赛道，至少带来一个最为显性的结果，那就是促使众多创新创业模式的诞生。

　　在此过程中，还存在一个宏观因素：美国四大汽配上市连锁，特别是其中的NAPA，成为不少创业者学习效仿的对象。

　　AutoZone、O''Reilly等汽配连锁，本质上是B2C业务模式，核心消费对象是终端车主，并不符合中国国情；而NAPA是典型的B2B修配融合模式，一端链接上游品牌商，一端链接下游修理厂，打通汽配和汽修两个业态，显然更符合中国市场。

　　因此，几乎所有的汽配创业模式都是围绕修理厂的采购需求来展开，在此背景下，汽配创业模式大致分为全车件和易损件两个领域。

　　第一，全车件领域。

　　全车件应该是最为复杂的赛道，车型、品牌、SKU众多，也因此激发了最为丰富的创业模式：

　　一是自营模式，代表企业是中驰车福，早期采取“去中间化”的B2B模式，搭建线上销售平台，同时自建物流和仓储渠道，负责配件到修理厂的零售服务，经营的配件品类是易损件+车型件。

　　二是寄售模式，代表企业是巴图鲁，在广东建立中心仓，吸纳本地批发商的库存，帮助他们管理库存并销售到终端修理厂，相当于从批发业务扩展到零售业务。

　　三是撮合模式，代表企业是开思，从数据和系统入手，切入高端车这个相对细分的领域，以撮合模式介入交易环节，随后慢慢叠加中端车和易损件业务，定位于Google+美团。

　　四是地推模式，代表企业是好汽配，定位于三四线城市，开发了类似淘宝的汽车配件交易平台，但并不自建数据库，主要是通过线下地推的方式，让修理厂加入并使用好汽配平台。

　　除了以上几种模式，行业中还存在百川联合这样的全车件直营企业，自营中心仓、库存和物流配送，但只服务杭州及中心仓150公里半径的市场，聚焦区域以降低运营难度。

　　从结果上来看，除了开思还在保持原有的业务形态，中驰车福早就退出交易环节，巴图鲁已经转型轻模式，百川联合被收购，好汽配更是直接倒闭。

　　所以说，全车件应该是震动最为剧烈的赛道。

　　第二，易损件领域。

　　相对而言，易损件是模式相对稳定的领域，在美国上市汽配连锁的影响下，国内创业公司基本上采取了中心仓+省仓+前置仓的模式，通过前置仓辐射周边几公里范围内的修理厂，让响应速度最大化。

　　在宏观模式下，仍然存在几个微观差异性，比如创始人基因、品牌和品类、城市级别等等，其中，最大的模式争论应该是直营和加盟之争。

　　新康众一直坚持直营，到2017年网点数量刚刚超过300家，2018年接受阿里战略投资后，通过兼收并购的方式才提速。

　　快准车服和三头六臂则是走上加盟道路，借助资本，几年时间就把加盟网点数量提升到1000家以上。

　　相比于直营模式，加盟模式显然更轻更快，但从资本的角度，这两种模式的价值维度不一样。

　　当时，一位投资人表示：“直营模式的客户是维修终端，是零售生意；加盟模式的客户是加盟商，是传统批发生意；美国成熟业态产业链合适的毛利分配是生产环节15%，加盟批发环节10%-12%，直营零售环节30-33%。”

　　当然，几年时间过去，近期，新康众从直营模式调整为合伙制，也是受到市场大环境影响：现阶段，直营模式的成本压力无疑太大了。

　　这从侧面说明直营和加盟并不是问题的核心，关键在于产品的品质和服务，门店的管控，以及成本和效率的平衡。

　　另外，根据汽车服务世界整理的融资案例，还可以梳理出几种不同类型的创业模式：

　　一是细分品类的电商平台，比如轮胎电商平台、汽车用品平台等；二是细分赛道的汽配平台，比如拆车件和再制造件平台、保险业务平台等；三是细分车型的汽配平台，比如商用车汽配平台、电动车汽配平台等。

　　由此可以看出，中国汽配市场仍然存在巨大潜力，还有不少领域值得挖掘，本质上是产业升级和效率增长的需求是长期存在的，并且一直延续至今。

　　最终结局：被收购、转型、倒闭……

　　行业有一个观点：再好的模式，再多的融资，都需要实际落地，得到市场验证才算是初步成功。

　　然而，经历了资本助推和百花齐放的时代，从最终结局上来看，大部分汽配供应链平台都遭遇了较为激烈的震荡，大致可以分为几种类型。

　　第一种类型直接倒闭。

　　如果观察上述汽配融资案例，我们会发现超过一半的汽配平台已经退出历史舞台，集中于只完成了一到两轮融资的企业，证明大部分创新创业模式难以渡过探索期，只能成为历史的垫脚石。

　　当然，也有不少企业完成多轮融资、累计金额在10亿人民币规模，最终仍然以失败告终，代表企业包括车通云、好汽配和甲乙丙丁。

　　其中，车通云和好汽配都是在2021年出现问题：车通云母公司鼎奥科技被法院多次强制执行，创始人被限高，现金流断裂，企业走向倒闭；好汽配则是被资方掌控，创始人被迫离开公司，资产重组也未见成效。

　　甲乙丙丁在今年7月底启动全员离职程序，并与整个行业处于断联状态，遗留下来加盟商款项、供应商账期等诸多问题；另外，此前规模较小的和汽在倒闭后，也出现拖欠员工工资、供应商欠款等问题。

　　可以说，很多规模型汽配供应链平台的倒闭，只剩下一地鸡毛。

　　第二种类型是被收购。

　　淘汽档口算是结局相对平稳的汽配平台：其成立时间较早，并且赶上了2014-2015年的资本高峰期，A轮和B轮融资都达到3000万美元；随后在2017年底被京东收购，进入京东汽车体系。

　　另外，区域直营全车件平台百川联合在前几年被收购，并入收购方的业务体系当中，从侧面说明行业进入了整合并购阶段。

　　还有一种现象：头部汽配供应链平台收购汽配数据公司、SaaS企业，也是过去几年的行业趋势之一。

　　第三种类型是转型。

　　如前文所说，中驰车福算是汽配供应链平台转型的代表，从2011年到现在，经历了多个发展阶段，包括自营模式、“整合+自营”模式、金融型平台模式等，基本上尝试了所有行业模式，也为其他企业带来不少参考价值。

　　巴图鲁是另外一个代表，创业初期是全车件寄售模式，中期推出七仓联动战略，后期转型为行业基础设施平台，提供数据、仓配、系统、渠道等基础设施网络，逐步从重资产到轻资产。

　　事实上，快准车服也经历过战略调整，在服务站模式之外，尝试过新车二手车、新能源销售、汽服联盟、汽服连锁等模式，如今则是完全聚焦于汽配业务。

　　当然，目前还在经营的汽配平台当中，根据行业消息，部分企业也陷入了一定的困境，包括股权冻结、资金紧张、门店关停等，并不能说高枕无忧。

　　在十周年期间，快准车服提出了“打持久战”的战略方向，说明汽配行业剩者为王的时代还未到来，当下的企业仍然需要深耕细作，优先保证正常经营，从而顺利渡过行业转型期。

　　行业本质：规模和效率、长期主义

　　新康众商宝国发表过一个观点：“规模发展的背后应该是效率的提升，盲目的规模扩张并不一定能带来效益，所谓规模不经济。对于大多数企业来说，应该追求效率＞追求规模。”

　　这是关于汽配行业本质的讨论之一。

　　很长一段时间，汽配供应链平台首要关注的是规模而非效率，也就是所谓的跑马圈地，甚至不少资方告诫企业“先做大规模，不要考虑盈利。”

　　然而，规模不效率，或许是很多汽配供应链平台转型或倒闭的底层原因。

　　在此过程中，出现了几种比较典型的急功近利的现象。

　　一是盲目投入，缺乏盈利模型。

　　车通云是代表企业，切入了保险事故车这个赛道，然而，车险业务的原有利益链条过于固化，牵一发而动全身。

　　车通云进入后，在数据和系统上投入大量资金，同时交易模式越做越重，包括自建分拣中心和配送车队，最终都未能找到一条盈利路径。

　　二是烧钱补贴，大打价格战。

　　在跑马圈地时代，由于资金比较充足，不少汽配供应链平台通过烧钱补贴的方式大打价格战，比如雨刮片买十送十，以此吸引修理厂客户。

　　然而，简单粗暴的价格战无法形成客户粘性，一旦补贴停止，客户转身离去，结果证明，这种行为对于企业形成规模效应没有任何效用。

　　三是团队扩张，快速招商。

　　对于大部分汽配供应链平台而言，在完成多轮融资之后，一个惯常做法就是快速扩张团队并加快招商步伐，但是并未深入到加盟商的实际运营当中，导致业务管控力度弱，总部人员冗杂，整体效率低下。

　　四是不断压货，运营难落地。

　　甲乙丙丁的倒闭很有代表性，根据一位加盟商反馈的情况，在加盟之后，甲乙丙丁首先压了一批库存，并承诺帮助开发客户，积压库存可以退回，然而，早期的承诺并未兑现，经营过程中缺乏运营落地，货款甚至拖欠至今。

　　总结上述现象，存在一个共性，那就是过于追求短期规模，忽视了供应链基础设施的建设，导致总体效率不升反降，违背最基本的商业逻辑。

　　本质上，汽配供应链的核心竞争力体现在品类的选择组合、报价的及时准确、配送的时效性、产品的性价比、服务的溢价能力、线上线下的客情关系等等。

　　这背后，要有系统、数字化、仓储物流体系等基础设施作为支撑，依赖于人员管理、技术培训等运营能力，而种种基础能力的建设和深化，依靠的是时间积累。

　　简单来说，汽配是一个慢行业，规模和效率的平衡，需要坚持长期主义。

　　如今，越来越多行业人士深刻了解和理解到这一点。

　　然而，在宏观市场环境之下，留给汽配供应链平台试错的时间可能并不多了。

　　新消费常态、新能源、智能化、海外市场等众多因素，推动汽配行业进入新阶段，资本撤退之后，无论是汽配供应链平台还是传统汽配城，都要找到一条稳定的自我造血路径，走向下一个行业周期。

　　写在最后：

　　对于整个汽配行业而言，十年或许并非一个很长的时间周期，百亿资金也不足以撼动行业根基。

　　汽配供应链平台过去十多年的荣辱兴衰，还没有完全给行业带来一个确切的答案，倒闭的企业留下了教训和经验，坚持至今的企业仍需继续探索。

　　我们或许还要经历更长的时间，才能迎来一个规范有序、高效高质的汽配市场。