位于东北大连的大船海工，曾隶属于大连船舶重工集团，是国内经验丰富的海洋工程建造企业。

　　但是在2018年前后，这家国有船企却遭遇严重危机，一度走到破产边缘，不得不进行重组。其中一家来自挪威的企业曾经给大船海工以致命一击。

　　为什么会走到破产的边缘？一家外国的企业为什么又会导致国有传奇破产？这背后究竟发生了哪些问题呢？原本被看好的6座钻井平台订单

　　大船海工过去主要是制造海上钻井平台的，在业内应该算得上是最好的海工企业之一。时间回到2013年，一项预估18.4亿美元的大订单出现在了大船海工面前。

　　这笔订单约合人民币121亿元左右，在当时，无论从制造方的角度看，还是从下单企业的角度看，都没有任何问题。

　　作为制造方的大船海工，还在上世纪80年代就曾给美国的企业建造钻井平台，他们研发制造的 JU2000E 钻井平台在全世界制造的数量最多。

　　上世纪90年代到本世纪初期，大船海工先后给挪威、美国、国内的石油集团制造过十几座各类型钻井平台，所以在业内，他们的技术和口碑是人尽皆知的。

　　再来看下单方，Seadrill是一家挪威的企业，一口气下单8座自升式钻井平台，每一座钻井平台的造价大约为2.3亿美元。

　　这家挪威的企业在业内的知名度也很高，公司的掌舵人叫约翰·弗雷德里克森，在全球也是知名的亿万富豪。他的商业帝国在2018年达130亿美元，包括了140艘油轮、液化天然气运输船、深海钻井平台、散货船以及其他船舶。

　　所以，单从表面上来看，谁都会认为这家挪威企业财大气粗，完全能够承担得起制造钻井平台的巨额订单。

　　然而，接下来的情况却很诡异，但是大船海工却没有意识到背后存在的风险。预付款只有10%

　　挪威的企业下单以后，接下来便进入了正式的制造流程。按照行业内的标准，下单方肯定不会全额支付制造资金，但也要按照一定的比例预付一定规模的款项。

　　然而，双方的约定却使挪威方面采用了尾重式支付模式。顾名思义，就是预付款的比例较低，绝大多数的款项要到最后来结算。形象一点看就是“尾重”。

　　这里多说一句，有上述付款模式，同样也有首付款比例高的模式，比如在2022年的时候，日本的造船企业就推出了首重式支付模式，首付款的比例高达50%。

　　但是在2013年前后，大船海工和挪威企业约定好的付款方式，哪怕在业内通行，但是挪威方面支付的款项比例也低得离谱。

　　按照通行的规定，首付款的支付比例一般来说在30%左右，然而大船海工收到的首付款比例只有10%。也就是说，挪威企业支付的首付款连一座钻井平台的制造资金都不够。

　　这样一来，大船海工在接下来的制造过程中就得自行垫付资金。即便如此，在当时的大船海工看来，他们也完全能够撑得住局面。

　　因为企业的运行一切正常，公司的账面资金也很充裕，整个公司的运营以及财务没有任何问题。换句话说，大船海工当时觉得用自己的钱给挪威的企业制造钻井平台，然后再由挪威方面支付款项，完全能够承担得起成本。

　　原先的规划是不错的，然而接下来的市场局势却急转直下。市场萧条，资金链断裂

　　从2013年到2018年，大船海工绝大多数的资金，网上有消息说是90%都是其自行垫付的。如果整个市场格局较好，回款度也会很高，资金链就能继续维持。

　　但是，市场格局却发生了显著的变化。2018年前后，国际油价大幅下跌，海上钻井平台的业务也受到了严重波及。

　　也就是说，大量的石油公司开始遭遇资金问题，他们原先下单制造的钻井平台或者是油轮，在尾款的支付上也遭遇问题。

　　于是层层传递下来，最终的危机就转嫁到了像大船海工这样的船企身上。公开的信息显示，来自国外的买方纷纷放弃订单，导致大船、海工资金链断裂，进而出现债务危机。

　　虽然没有公开提及究竟是哪些买家，但外界也都知道，那几年买家订单最大的正是来自挪威的那家企业。

　　情况相当不容乐观，Seadrill曾经多次推迟钻井平台的交付，从这种行为上就能看出来，这家企业在当时其实也拿不出钱。

　　到了2018年，挪威的企业竟然倒打一耙，说延期交付是大船海工提出来的，然后以此为借口，一次性撤销了6座钻井平台的订单，也就是毁约了。

　　撤销订单，挪威的企业自然不会支付钻井平台的制造款项，甚至还提出要拿回已经支付的款项。

　　在这种局面下，双方只能对簿公堂。按照网上披露的信息显示，此时大船海工才发现，此前签订的合同明确规定，如果发生纠纷，所有的法律程序都要在挪威进行。

　　直到这时候，大船海工才意识到自己有可能被挪威的这家企业摆了一道，但错误已经酿成，双方只能走仲裁程序。据说，挪威的仲裁机构偏袒 Seadrill，使得大船海工需要承担接近20亿元的债务。

　　但客观上来说，仲裁是输是赢已经不重要了，因为哪怕是赢了官司，挪威的这家企业肯定也不会支付钻井平台的制造成本。更何况，大船海工此时在国内还面临着更严重的危机。

　　资金链已经断裂，跟大船海工合作的各个企业都在要钱，就连外协单位涉及的农民工劳务费，规模也达到了数亿元。换句话说，哪怕是挪威的企业支付一定比例的款项，也不能够解决大船海工遭遇的困局。

　　怎么办？只能走破产重组2019年初，经过大连中级人民法院的裁定，大船海工正式启动了重组。

　　有人就要问了，挪威的这家企业为什么要这么做？各种猜测和观点都有。从恶意收购再到自己快破产的猜测

　　网上一种主流的看法是，Seadrill是故意这么做的。利用这种方式可以让企业陷入资金短缺危机，然后再通过有利于自己的合同条款以及仲裁，彻底把风险转嫁给合作方。

　　一旦把合作方逼到破产边缘，接下来就能启动恶意的收购程序，以极低的价格收购合作方的资产。据说，挪威的企业曾经采用相同的方式把韩国的一家造船企业给彻底摧毁了。

　　甚至还有人猜测，挪威的这家企业根本就是和美国合作，故意针对我国的造船企业的，就是要摧毁中国的制造业体系。不过，这种猜测没什么依据。

　　除了上述猜测以外，另外一种观点是，这家挪威企业自己就有问题，他们在2017年的时候就已经走到了破产的边缘。

　　企业在世界各地跟多家合作方有官司纠纷，也出现过一系列赖账的行为，因此从本质上来看，这家挪威企业就是因为自己没钱了，所以想赖掉大船海工的账。

　　如果真的是这种情况，那么就出现了另一个问题，大船海工在与这家企业合作之前，难道就没有看出一丝一毫的问题吗？企业的高层就没有一丁点的危机意识吗？

　　对于这一点，有网友在吐槽说，大连船舶企业高管的子女绝大多数都在国外过着挥金如土的生活。

　　而他们手里的钱，都是国内担任高管的父母捞取的各种好处。在跟企业进行合作的时候，根本不会顾及对方有没有重大财务问题。

　　反正自己只要得到好处就行，至于企业接下来会不会遭遇危机，他们根本不管，毕竟企业的账彻底烂掉也是由国家来兜底的，因为说到底，他们是国有企业。

　　这种吐槽同样也没有什么事实依据，不过大船海工从2019年开始确实进行了破产重组。企业改名后重生

　　在破产重组的过程中，2021年11月，中国出口信用保险公司向大船海工支付了17.8亿元的保险赔款，利用这笔资金，大船海工逐步走出了困境。

　　与此同时，大船海工的股东也发生了彻底的改变。原先这家企业隶属于大连船舶重工集团以及中国船舶集团。重组以后，企业的大股东变成了大连临港船舶海洋工程有限公司，后者的持股比例为百分之百。

　　2023年9月，大船海工正式更名。原先的正式名称为大连船舶重工集团海洋工程有限公司，更改之后成为大连船舶海洋工程有限公司。

　　值得一提的是，就在大船海工重组期间，最后两座钻井平台的订单也被挪威的企业给撤销了。换句话说，原先签订的8座订单，到最后实际上一座也没有完成交付。结语

　　综合来看，挪威的 Seadrill 企业在大船海工破产的问题上确实发挥了相当恶劣的作用。但从客观的角度来看，石油市场萧条，大船海工本身的防控机制缺失也是相当突出的问题。

　　企业之间进行合作，双方在事前都应该吃透彼此的经营状况以及合作的前景，如果不能很好的把控未来，出现不确定因素以后，吃亏的就有可能是自己。

　　至于大船海工建造的那几座钻井平台怎么样了，有没有找到新的买家，截止到目前，并没有任何确切地公开消息。