国家信息中心原副主任、正高级经济师徐长明在第六届车用动力系统国际论坛上表示，过去5年，中国汽车工业取得了里程碑式突破：自主品牌乘用车份额从2023年的33%提升至去年的64%，五年增长31个百分点；电动车领域自主品牌份额高达90%；汽车出口从100万辆跃升至710万辆。这些成就推动中国向汽车强国迈出关键一步，但行业仍需直面深层挑战。结合对全球一流车企的研究与国内产业现状的观察，徐长明提出三点核心判断。

　　（1）全球车企“盈利-创新”循环启示

　　徐长明认为，世界一流汽车企业普遍具备强盈利能力与强创新能力（以下简称“双强”），二者缺一不可：无创新的技术能力，企业难以长期立足；仅投入创新却无法盈利，发展同样不可持续。他以全球标杆企业的发展规律为例指出，特斯拉去年销售收入约950亿美元（约合6400亿元人民币），毛利率虽从前几年的25%降至18%，但仍保持较高水平；研发投入64亿美元，占销售额比重6.8%；净利润率受美国电动车补贴退坡、中国市场降价竞争影响，从高峰期的15%回落至4.1%，整体盈利基础仍较稳固。奔驰与宝马去年销售收入分别约1.1万亿元人民币，正常年份毛利率约22%和17%-18%，年研发投入分别稳定在百亿欧元、80-90亿欧元区间，研发投入占营收比重均超6%，净利润率保持在5%%左右，抗风险能力较强。大众汽车年销售收入约2.4万亿元人民币，是全球研发投入最高的车企，常年接近200亿欧元；丰田汽车去年销售收入达2.2万亿元人民币，毛利率稳定在18%-20%，净利润率长期维持在9%-10%，远超行业平均水平，其研发投入虽仅占营收3%左右，但在混动、固态电池、碰撞吸能技术等领域形成独特优势，靠精益管理实现了高效率盈利。

　　徐长明特别提到华为的路径：去年销售收入8800亿元，毛利率高达46%，支撑起1923亿元的研发投入（占营收20%以上）；凭借高盈利，华为可实现多技术路线并行布局，人均雇员费用相当高，具备全球顶尖人才吸引力，且对供应商付款周期仅80天左右，产业生态更健康。他强调，油车时代的奔驰、宝马、大众、丰田，以及电动车时代的特斯拉、华为均以高盈利及高研发形成正向循环，这是企业穿越周期的根本保障。

　　（2）国内产业的盈利困境与“十五五”新挑战

　　徐长明指出，当前国内车企盈利形势不容乐观，且“十五五”将面临更复杂的外部环境，盈利能力的强弱直接决定企业能否存活并成长为世界一流企业。从上市公司数据看，国内盈利车企平均毛利率约16%-17%，净利润率处于低位：2025年奇瑞汽车以6.5%居首，吉利汽车4.8%、长城汽车4.4%、比亚迪4.2%、上汽集团2.7%、长安1.9%，理想、领跑刚实现微利。

　　国家统计局数据显示，汽车行业利润率已从2017年的7.8%降至今年一季度的3.2%，在各行业中处于较低水平。但需注意的是，当前盈利水平海部分依赖政策优惠：2023年电动车免征10%车购税、动力电池4%税收优惠、纯电动车未征收消费税等政策，若逐步退坡，企业盈利将进一步承压。以车购税为例，若完全恢复征收，企业将面临销量下滑或降价的两难选择，利润空间将被大幅挤压。

　　徐长明分析称，产业链生态痛点加剧了盈利压力。国际车企对供应商付款周期普遍较短：丰田52天、大众40天、奔驰36天、宝马42天、特斯拉60天。而国内主流车企付款周期多在125-200天区间，部分企业甚至超过6个月，给上下游产业链造成了很大的资金压力。尽管国家政策要求给中小企业付款周期较短，但车企仍有多种方式变相延长账期，加剧上游零部件企业压力。下游经销商压力传导相当大，头部经销商集团普遍亏损，且无法通过压款转嫁成本，实质是替厂商承担了效益压力。零部件环节仅动力电池盈利较好，其余一级供应商利润也呈下行趋势，且可向二级供应商进一步转嫁压力。

　　徐长明强调，“十五五”与“十四五”的增长逻辑差别很大。“十四五”期间，国内与出口市场合计增长近1000万辆，呈现“双增长”态势；而“十五五”将呈现三大变化：一是市场需求从“高增长”转向“稳波动”，国内市场已进入波动式缓慢增长阶段，今年一季度国内需求同比下降22%；出口虽仍具潜力，但海外市场竞争加剧、本地化生产要求提升、多国针对新能源汽车的税收政策将逐步收紧，利润空间将持续收窄；二是竞争格局尚未固化，价格战难以避免。国内车企尚未形成稳定的市场份额共识，头部排名频繁变动，企业为争夺份额持续发起价格战，进一步压缩利润；三是融资环境趋紧。“十四五”期间资本热捧新能源汽车，“十五五”行业增速放缓，融资难度将显著提升，缺乏自我造血能力的企业将面临较大的资金压力。

　　（3）国内车企应转变发展思路

　　面对“十五五”时期的挑战，徐长明建议国内车企转变发展思路：避免以降价换取销量的短期行为，持续加大研发投入，延长产品生命周期，通过技术创新与效率提升实现盈利突围。他提及，2023年以来，国内乘用车价格指数已从100降至73-75，相当于整体降价超25%，直接导致行业利润大幅缩水。今年虽有补贴政策调整，均价略有回升，但长期低价竞争不可持续——研发投入需要利润支撑，没有合理盈利，就无法形成“盈利-研发-技术升级-品牌提升”的正向循环。

　　徐长明呼吁，国内车企需加大研发投入，聚焦核心技术而非仅车型迭代。国内车企研发投入绝对值仍与国际巨头存在差距：比亚迪、吉利等头部企业研发投入虽居国内前列，但与国际车企相比仍有提升空间。更重要的是，国内企业过度聚焦车型开发，产品生命周期仅2年左右，导致单车研发成本分摊不足、利润被稀释。应学习特斯拉模式：车型平台长期稳定，持续迭代软件与核心技术，降低硬件迭代成本，提升单品盈利效率。

　　此外，徐长明强调需同步提升制造技术与品牌价值。除产品技术外，制造环节的降本增效、服务模式的创新同样是盈利关键。只有实现盈利提升、研发投入、技术突破、品牌增值的闭环，才能真正培育出具有全球竞争力的世界一流车企。

　　徐长明总结道，中国汽车产业已取得阶段性成就，但要实现从“大”到“强”的跨越，必须回归商业本质：以合理盈利支撑持续创新，以创新驱动品牌向上，这才是可持续发展的惟一路径。