5月28日，比亚迪的发布会上，董事长王传福宣布了重磅消息——发布中国首款4nm车规级智驾芯片“璇玑A3”，而且实现规模化量产。

　　消息一出来，市场开始担心它的合作伙伴“地平线”。毕竟两家关系一直很紧密，比亚迪自己搞芯片，地平线的订单很可能要缩水。

　　地平线不仅今日股价跌超7%，而且最近一直在跌。截至5月29日，股价报5.29港元/股，较11.32港元/股最高点已腰斩， 总市值772亿港元。

　　盟友变“对手”

　　比亚迪发布的璇玑A3，是智能汽车的"大脑芯片"，专门负责让车自己看路、认物、做决定，支持L3/L4自动驾驶。

　　这个产品不仅单位算力功耗更低，比同级选手少20%，算力利用率还提升一倍。

　　据此前报道，比亚迪自研智驾芯片目标，是要替代英伟达Orin N和地平线J6E，覆盖8-30万元车型，计划今年下半年装车。

　　其中，地平线和比亚迪关系密切。去年8月，地平线CEO余凯就说过，比亚迪和理想是其智驾系统出货量最大的客户。

　　从2021年开始，比亚迪的不少主力车型，便搭载地平线的征程系列芯片。特别是征程6芯片，首发落地比亚迪天神之眼，在21款车型上搭载。

　　比亚迪“天神之眼”智驾系统，分为A、B、C三个版本。其中天神之眼C，是比亚迪推动“智驾平权”的方案，使用的就是地平线征程J6，或者英伟达 Orin-N，支撑秦、海豹、元等多款爆款车型。

　　他们一起对抗英伟达的高价垄断。地平线J6M方案成本比英伟达Orin-N便宜约1000元，帮比亚迪在入门级车型上实现了智驾功能的普及。

　　据产业链信息，比亚迪在2025年已成为地平线中端ADAS芯片的最大客户之一，出货量预计约100万套，并规划为比亚迪“天眼B”解决方案供货。

　　现在随着璇玑A3的逐步导入，地平线在比亚迪的份额肯定会被挤压。

　　业绩面临压力

　　如果地平线真的大量丢掉比亚迪的订单，那它的业绩压力就更大了。

　　2025年，地平线中高阶芯片出货量激增近5倍，在20万元以下主流市场拿下44%的份额。

　　而它的收入只有37.6亿元，毛利润24.3亿元，经调整经营亏损扩大至23.7亿元。

　　过去，地平线的依赖“授权及服务业务”，向车企和Tier 1提供算法、软件授权，毛利率较高。

　　现在，产品解决方案业务和授权及服务业务各撑半边天，毛利率却有所下滑，暴露盈利能力的短板。其毛利率由2024年的77.3%下降至2025年的64.5%。

　　另一半，地平线研发费用激增，2025年支出高达51.54亿元，同比增长63.3%，加剧压力。

　　截至2025年底，地平线现金及现金等价物为201.88亿元，同比有所增加。这主要得益于融资，而不是自身造血。

　　车企自研芯片潮起

　　除了比亚迪，地平线还跟理想、吉利、上汽、奇瑞等车企有合作。但行业里，蔚小理、吉利等头部车企也在推进自研芯片，而且逐渐演变为整个行业实现技术自主的核心战略。

　　王传福在发布会上就说了，“电动化上半场看电池，智能化下半场看芯片。”

　　他们这么狂热的去自研芯片背后，是血的代价换来的认知。在电动化时代，车企被宁德时代等电池供应商抽干了利润。

　　广汽集团前董事长曾庆洪有句话广为流传：“电池占了我一辆车60%的成本，那我不是在给宁德时代打工嘛。”

　　看看2025年的业绩，宁德时代净利润722亿元，跟比亚迪、吉利、上汽、长城、长安5家车企的净利润差不多。

　　这让头部车企下定决心，智能化时代最核心的"芯片+算法"绝不能重蹈覆辙，再被外人卡脖子。

　　这对地平线等第三方芯片商来说，并非简单的丢客户，而是一场市场结构重塑。

　　短期来看，地平线仍可通过灵活开放的商业模式，通过芯片+算法全栈或单独输出平台服务中小车企，但中长期来看，当头部车企纷纷"去第三方化"，他们的客户结构可能从头部大厂主导转向二三线车企和出海市场。

　　面对挑战，地平线也在改变。其在今年4月推出舱驾一体芯片"星空"、整车智能体OS"咖咖虾"及HSD V1.6城区NOA方案，标志着从智驾芯片商到整车智能赋能者的跃迁。

　　至于这次战略升维，能否顺利助地平线在新的市场格局中建立起广阔的护城河，只能拭目以待了。