引用：五年前，本田在中国卖出了162.7万辆车；五年后，这个数字变成了64.53万辆。

　　不是某个季度的偶然波动，而是连续五年、每年都在下滑的趋势线。

　　2026年4月，随着广汽本田宣布将优化工厂布局、型格(配置|询价)INTEGRA部分手动挡车型停产消息相继确认，一个关于合资汽车品牌在华转型的真实样本，正在以可观察的方式展开。

　　一件小事，一个信号

　　先说最具体的那件事：型格手动挡停产。

　　4月18日，有广汽本田4S店的销售人员向媒体确认，广汽本田已调整旗下型格INTEGRA部分版本的排产计划，涉及两款手动挡（MT）车型停产，型格轿跑MT后续仅保留MT冠军版，该版本5月仍有少量排产。

　　广本同步通知各门店停止接收相关车型订单，并要求提前做好客户沟通工作。

　　停产的，只是两款小众派生版本。

　　但消息传出后，还是引发了一批手动挡车迷的关注与惋惜。

　　在北京，一位2024年购入手动挡型格的王先生说，他目前没有接到4S店的联系，保养也未受影响。

　　他谈到手动挡时用了一个很有意思的比喻：“自动挡的车是一个工具，手动挡的车是一匹烈马，它需要驾驶者和你的这匹烈马产生感情，互相联动，才能发挥最好的效果”。

　　他庆幸MT冠军版还在生产，“毕竟超跑的手动挡实在是买不起，这款手动挡就是让我们热爱驾驶的人有了一个选择。”

　　这段话放在此刻，读来颇有感触。

　　不是因为悲情，而是因为准确——它描述的，正是手动挡车型在当下市场中越来越尴尬的处境：喜欢它的人真心喜欢，但喜欢的人，已经越来越少。

　　型格的销量数据，印证了这一点。

　　2023年，型格的年销量达到峰值13.02万辆；到2025年，这个数字仅剩1.89万辆，三年间缩水超过八成。

　　在销量不足两万辆的整体盘子里，进一步细分出来的手动挡低销量版本，已经很难支撑起独立排产的经济逻辑。

　　两种回应，一个方向

　　型格停产的背景，是一个更大的动作——本田在华工厂布局调整。

　　4月17日，日媒《东洋经济在线》率先报道，本田已决定削减广州、武汉两地燃油车产能，广汽本田相关工厂计划于2026年6月停产，东风本田相关工厂则于2027年停产。

　　消息传出后，两家在华子公司给出了截然不同的回应：

　　广汽本田官方表示：此举是“结合市场环境变化，持续整合资源，优化战略布局，提升运营效率”，强调“新工厂产线刚开，相当于优化布局”，后续将集中聚焦产品升级与技术迭代。

　　东风本田则明确表示：公司运营正常，目前没有工厂关停的计划。

　　两种表态，反映的是两家合资公司不同的现实处境。

　　广汽本田2026年一季度销量约4万辆，同比下滑56.8%；而东风本田一季度销量7.14万辆，同比实现增长。

　　不同的销量压力，自然对应不同的产能调整节奏。

　　值得关注的是，广汽本田的表述中出现了一个关键词：“新工厂产线刚开”。

　　这是指本田此前已分别在广州、武汉建设了年产能各12万辆的电动汽车专属工厂。

　　关停的是旧有燃油车产线，而非整体收缩，方向指向的是产能结构的重组而非单纯撤退。

　　五年跌去百万辆：数字背后的结构性压力

　　要理解本田此次调整的必要性，需要先读懂一组数字的含义。

　　销量端：2020年，本田在华销量达到162.7万辆的历史峰值。

　　此后连续五年下滑——2021年、2022年、2023年、2024年、2025年，每年都跌。

　　到2025年，本田在华全年销量仅为64.53万辆，同比下降24.28%，较峰值缩水近百万辆。

　　进入2026年，下滑趋势并未止住：一季度销量12.2万辆，同比下滑22.43%；3月单月销量3.62万辆，同比暴跌34.34%，已落后于零跑、理想等新势力品牌。

　　产能端：目前本田在华6座整车工厂总产能为120万辆（燃油车96万辆+电动车24万辆）。

　　而2025年本田在华实际产量仅约68万辆，这意味着现有工厂的开工率只有约50%。

　　此次若两座燃油车工厂停产落地，总产能将进一步压缩至72万辆。

　　届时，产能与实际需求之间的匹配将更加合理。

　　市场格局端：日系品牌的整体份额萎缩，早已不是个别品牌的问题。

　　2025年，日系三强（丰田、本田、日产）在华合计市场份额已不足9%，而2020年这一数字为23.1%。

　　五年间，超过14个百分点的市场份额，流向了中国本土新能源品牌。

　　这不是某个车企的失误导致的，而是整个市场消费逻辑在新能源化大潮下的结构性迁移。

　　比关厂更值得关注的：研发主导权的转移

　　在所有关于本田在华调整的报道中，有一个细节容易被忽视，但可能是最具深远意义的一个：

　　据《东洋经济在线》报道，广州、武汉的电动汽车专属工厂计划于2028年起，投产由合资伙伴广汽、东风主导研发的纯电动及插电混动车型。

　　这是一个值得细品的信号。

　　过去几十年，合资车企的通行模式是：外方提供技术、车型，中方提供市场、渠道。

　　技术主导权始终在外方手中。

　　而这一次，广汽、东风将在产品研发上扮演更主导的角色，供应链也将大概率向本土零部件企业倾斜。

　　这对于本田系零部件企业而言，意味着直接的业务压力；但对于中国汽车工业而言，却意味着技术话语权的重新分配。

　　一位本田系零部件企业高管坦言：“若研发主导权交由广汽、东风，供应链大概率会采用本土零部件企业产品，我们从本田处能拿到的份额将大幅减少。”

　　本田此番做出这一安排，背后有其客观逻辑：中国本土品牌在电动化、智能化上已建立起显著的技术与成本优势，华为、宁德时代等企业的技术正在被越来越多合资品牌整合进新车型。

　　本田选择借助合资伙伴的本土研发能力，是在新竞争格局下寻求生存空间的务实选择。

　　合资续约：2028年的那个节点

　　关厂之外，还有一个悬而未决的问题：本田与广汽的合资合同将于2028年到期。

　　据悉，本田社长三部敏宏已于2026年4月中旬走访广州、武汉两地，外界推测其已就与广汽合资的未来方向展开磋商。

　　相比之下，本田与东风的合资合同有效期至2043年，续约压力较小。

　　2028年对于广汽本田而言，是一个双重节点：合资合同到期，同时电动工厂新产品投产。

　　这两件事叠加在一起，将在很大程度上决定本田与广汽合作关系的未来形态——是以什么样的股比、什么样的分工、什么样的产品线继续走下去。

　　目前，双方均未就此发表公开表态，但这一谈判进程值得持续关注。

　　本田的全球处境：上市69年，首次年度亏损

　　本田在华的调整，是其全球战略收缩的一部分。

　　2026年3月，本田宣布对电动汽车战略进行重大调整，取消多款原计划在北美投产的纯电车型，预计相关累计损失最高达2.5万亿日元（约人民币1082亿元）。

　　预计2025财年（2025年4月至2026年3月）将录得净亏损4200亿至6900亿日元（约人民币182亿至300亿元）——这将是本田自1957年上市以来首次遭遇年度亏损。

　　惠誉（Fitch）于3月31日将本田长期评级从“A”下调至“A-”，展望“负面”，并预测本田自由现金流将持续为负直至2028财年。

　　晨星分析师指出，本田退守混合动力，很可能是在美国关税压力下保护盈利能力的现实选择。

　　全球范围内的财务压力，叠加中国市场结构性的变化，构成了本田此次全面调整的底层背景。

　　关停燃油车产线、转向本土化研发主导的电动产品，是在双重压力下寻找出路的具体路径。

　　写在最后

　　飞度(配置|询价)停产、雅阁PHEV停产、型格手动挡停产、燃油车工厂调整……这些单独看来各有其合理的市场逻辑，放在一起，勾勒出的是广汽本田正在经历的一次深度产品线瘦身。

　　“优化布局”四个字，是官方的表述，也是客观的描述。

　　在开工率仅有50%的现实面前，让产能与需求重新匹配，是任何一家理性运营的企业都需要做的事情。

　　手动挡在中国市场的加速退出，是技术路线更迭的必然结果，与其说是本田的告别，不如说是整个传统操控文化在主流市场的一次收缩。

　　那位北京车主的感慨——“手动挡的车是一匹烈马”——道出了一批驾驶爱好者的真实情感，而这种情感，未必会因为手动挡的减少而消失，只会以其他方式延续。

　　本田在华的故事，远未结束。

　　2028年，广汽本田电动工厂的新产品上市，合资合同走到续签节点，届时或许才是重新评估这家品牌在华未来的真正时间窗口。