沉寂三年后，作为法系车在华“独苗”的神龙汽车高调宣布重返国内A级车展，东风标致与东风雪铁龙将亮相2026北京车展，发布3-5款全新产品，还将发布品牌焕新战略，加速电动化、智能化转型。

　　曾经作为“老三样”代表的富康汽车是无数国人心中的白月光，法系车的底盘调校艺术也曾为人津津乐道，但是过去十年神龙汽车在国内车市的存在感越来越低。

　　从巅峰期的年销70余万辆到2025年的5万辆出头，这场迟到太久的亮相是神龙汽车从巅峰跌落至近乎边缘化后，发起的一场关乎生存与复兴的“背水一战”。

　　神龙的回归有何底气？打赢这场翻盘之战的胜算又有几何？

　　从年销70万辆到5万辆：国民神车跌落十年

　　法系车在中国的起点并不低。

　　标致、雪铁龙是最早进入中国市场的外国汽车品牌。1985年，标致就在广州成立了广州标致，也是继上海大众后国内第二家合资车企，虽很快便落寞，但是足以说明法系车在国内车市的资历。

　　1992年，东风汽车与法国PSA集团（PSA Peugeot Citron，全称标致雪铁龙集团）合资成立神龙汽车，随后，其生产的无论是昔日与捷达、桑塔纳齐名的“老三样”富康，还是“新三样”代表车型标致307，都曾在国内红极一时，成为一代人的集体记忆。

　　此后十几年，法系车一路高歌猛进，2003年首次突破年销10万辆大关。2009年，伴随国内汽车市场爆发，神龙汽车以超过50%增速实现年销27万辆，并在2015年达到年销71万辆的巅峰，跻身一线合资之列，中国也成为PSA全球第一大单一市场。

　　那是合资车企躺赢的黄金时代。外方提供技术和品牌，中方提供市场和渠道，双方各取所需、相得益彰。神龙汽车左手标致、右手雪铁龙，可谓风生水起。

　　爆发的业绩加上对中国车市的乐观预期，神龙汽车早已围绕年销百万辆的目标做起了规划，生产基地拓展到四个，累计产能近90万辆。

　　然而，和所有衰败的品牌一样，巅峰过后，等待神龙汽车的便是漫长的坠落。

　　国内车市依旧欣欣向荣的2016-2018年，神龙汽车却经历了雪崩式下滑，销量跌回十年前水平，千余家4S店规模也骤减至700家。2018年，神龙汽车年亏损达到4.68亿欧元，合计超过35亿元人民币。

　　到2019年，神龙汽车的产能利用率仅为26%，庞大的产能成了企业发展的累赘，当年7月，中法股东双方就神龙汽车未来发展达成几点共识，包括实施新的组织架构，推出更符合中国用户需求的产品，渠道端实施双品牌并网降低经销商成本，同时缩减员工数量、处理过剩产能。

　　这一年9月，神龙汽车正式公布“元”计划，计划到2025年年销量规模回到40万辆水平，全面复兴。

　　2020年，陈彬履新神龙汽车总经理，同年神龙汽车进一步推出更新后的“元+”计划，包括雪铁龙凡尔赛在内的一系列新车也在规划中，东风集团还和PSA集团商讨将欧宝品牌导入神龙汽车，通过德系车声量实现复兴。

　　与此同时神龙汽车也开始发力新能源市场，2018年投产首款纯电车型富康ES500，2019年东风标致全新一代e2008首秀。按照彼时规划，神龙汽车将在2021年实现50%产品电动化，2024年全面停止推出全新的燃油车车型，2025年100%电动化。

　　2020年开始，神龙汽车的发展确实逐步有起色，结束了多年的销量下滑，2021年重返10万辆。在这期间，神龙汽车一口气推出了全新4008、雪铁龙天逸等新车型，其中不乏凡尔赛C5X这样的月销破万的网红爆款。

　　与此同时，神龙汽车也开始利用过剩产能，承担起PSA集团的出口业务，2022年神龙汽车的销量中3.7万辆是出口贡献的。

　　2023年年初，元气逐步恢复的神龙汽车憋了一个乘胜追击的大招——3月，雪铁龙C6率先打响国内价格战第一枪，“20万的雪铁龙C6老气横秋，12万的雪铁龙C6稳重大气”一度在社交媒体刷屏。

　　虽然神龙汽车成为第一个掀桌子的合资品牌，但却没能坐享价格战红利，这一年神龙汽车销量跌至8万辆，重回下滑区间。

　　相似的剧情再度上演。2023年6月神龙汽车开启变革，标致和雪铁龙双品牌统一管理、终端网络双品牌融合、全面电动化转型，推出全新新能源品牌。这些动作和2019年几乎如出一辙，除了最后一项，规划一个独立的全新新能源品牌。

　　2024年，神龙汽车销量继续下滑到6.8万辆，产能利用率已不足10%。同年4月，宋汉明接替陈彬，加大了神龙汽车在代工出口方面的业务比重，但是国内业务难掩颓势，网红车型凡尔赛C5X销量也持续下滑，风光不再。

　　2025年10月，在职仅一年的宋汉明无功而返，这一年，神龙汽车年销量已跌至5万辆，仅相当于主流品牌一款热门车型的单月销量。

　　傲慢的法系车：连续错过SUV、电动化浪潮

　　从国民神车到边缘化，法系车到底做错了什么？

　　和所有跌落神坛的合资品牌一样，神龙汽车在中国车市起步阶段躺着赚钱，但是没能在市场急剧变化时跟上变革步伐，技术上盲目自信，不愿为中国消费者妥协，错过了电动化、智能化的浪潮。

　　如果说日系车以省油著称，德系车皮实耐用，似乎法系车留给大家的印象只剩——傲慢。

　　标致雪铁龙对自己的法系审美十分自信，引进过不少设计过于前卫的车型，如毕加索，国人无法接受；对法系技术很自信，在其他合资车开始使用独立悬挂时，坚持非独立悬挂；对定价更加自信，在自主品牌已经将不少二线合资车价格拉下马时，依然坚持中高端定价。

　　傲慢更让神龙汽车错过了国内SUV市场的黄金时代，在大众途观、本田CR-V、丰田汉兰达赚得盆满钵满的时候，神龙汽车还是靠几款轿车打天下，待标致4008、5008引入国内的时候，自主品牌已经占据了SUV市场主流。

　　在国内新能源如火如荼之际，神龙汽车又和绝大多数合资品牌一样麻木，虽然喊出了xx年后全面电动化的口号，但实际上还是拿油改电车型自欺欺人。

　　即便后面开始认真造电动车，想改变消费者认知也难上加难。去年5月，神龙汽车规划已久的全新新能源品牌“示界”首款车型示界06上市，第一年只卖出了1769台，命名沾了华为“界字辈”的光，命运却多舛。

　　而神龙汽车的傲慢，很大程度上是因为东风与PSA（后与菲亚特克莱斯勒合并为Stellantis集团）在产品定价权、技术路线选择、市场策略等问题上存在分歧，导致决策迟缓、反应迟钝。这并非神龙汽车独有的问题，但法系车显然为此付出了最惨痛的代价。

　　2022年，东风与Stellantis的矛盾激化达到顶点，起因是Stellantis当时的CEO唐唯实（Carlos Tavares）推行所谓轻资产模式，相继导致广汽菲克停摆、长安PSA撤资，虽只剩神龙汽车一根在华合资独苗，却依旧没有用心维系。

　　那年的巴黎车展上，唐唯实一句“不用在中国建厂”的傲慢言论，让神龙汽车的命运一度蒙上阴影，外界担心东风会撤出，神龙会成为弃子。

　　事实证明，股东双方都没有放弃神龙汽车的打算，这家合资公司存在的问题，中法双方也很清楚，所以过去这些年，神龙汽车不停地进行人事更迭，每一届领导班子上台后都会直指症结所在，进行看似大刀阔斧的改革，“简化中法双方决策流程”“加速新车引进速度”“更好地针对中国用户需求打造产品”“加速电动化”……

　　但是效果，始终一言难尽。

　　Jeep回归，神龙汽车复兴任重道远

　　随着2024年年底Stellantis集团CEO唐唯实离任，新任CEO Antonio Filosa上台后对华战略彻底转向，从集团董事长到CEO再到标致和雪铁龙两个品牌CEO，过去一年开始频繁到访中国，中法股东进入新一轮蜜月期。

　　2025年10月，吕海涛成了神龙汽车的新掌门，这位老将曾见证过神龙年销70万辆的辉煌，他的到任也被寄予厚望。12月底，神龙汽车公布了全新的三年复兴计划，2026年固本筑基，2027年提质攻坚，2028年复兴决胜。

　　进入2026年，神龙汽车新一轮变革开始落地。年初的经销商大会上，神龙明确了将在一二线城市核心区域加速拓展直营网点与用户触点；3月成立营销总部并官宣全新营销组织架构，八大部门业务负责人既有神龙系老将，也有小鹏、小米等新势力挖角的新人；同时加大出口业务力度，神龙襄阳工厂一季度产量突破55万辆，出口订单已排至年底。

　　除了东风标致和东风雪铁龙全新的智能电动产品规划，神龙汽车还将引入新外援——同属Stellantis集团的美系品牌Jeep。

　　去年东风与Stellantis便达成初步意向，计划依托东风岚图和猛士品牌的技术平台，联合开发Jeep品牌硬派电动越野车。据悉新车将由法方主导造型设计和底盘调校，中方主导三电和智能化，首款车型2027年一季度推出。

　　关于标致、雪铁龙和Jeep三个品牌的具体落地规划，预计神龙汽车将在北京车展开幕前夕正式揭晓，届时我们对它的复兴之路将有更清晰的判断。

　　不过眼下来看，回归的信心与现实的挑战之间，仍横亘着一条巨大的鸿沟。

　　首先要明确一点，虽然命途多舛，但是中法双方从没有放弃过神龙汽车，这和那些已经退出中国市场的外资品牌不同。2023年，东风与Stellantis已将合资期限延长至2037年，保持50:50的股比不变。

　　但是神龙汽车的现状加大了复苏难度，标致和雪铁龙在售几款车型，仅凡尔赛C5X月销破千，其余都徘徊在三位数甚至个位数；新能源品牌示界首款车型也成了哑炮。

　　虽然神龙汽车开年交出了“一季度经营规模同比增长17.8%”的开门红成绩单，但是这里的经营规模明显不能等同于销量规模，而是涵盖了东风标致、东风雪铁龙的销量，为奕派科技代工的产量以及其他市场活动带动的业务总量，且由于东风汽车集团已退市，外界无从获得神龙汽车真实产销数据。

　　无论是标致和雪铁龙即将发布的智能电动新规划，还是Jeep借助自主品牌成熟方案补齐短板的做法，都和眼下其他合资品牌利用中方智电优势推进的新合资模式类似，Jeep的回归就和奇瑞捷豹路虎复活神行者的路数差不多。

　　这种“反向合资”能否助力神龙汽车复苏，效果未知，毕竟从已经落地的丰田、日产、本田和大众的合资品牌效果来看，真正在国内新能源市场闯出名堂，能和自主品牌一较高下的还没出现。

　　与此同时，Stellantis在东风之外，也开始寻找其他中国伙伴拓展合作，它的宗旨和雷诺一样，不想放弃中国成熟的智能电动产业链的巨大优势。

　　早在2023年，Stellantis就牵手零跑汽车成立了合资公司，以中国新势力成熟且有成本优势的新能源产品开拓欧洲等市场。除了零跑，不久前还传出Stellantis接洽小米和小鹏汽车的传闻，旨在通过入股等方式与中国品牌合作，盘活其在欧洲的产能。

　　在供应链层面，Stellantis先后和宁德时代、蜂巢能源签约，在欧洲布局电池产能；智能化领域，Stellantis牵手小马智行，计划在欧洲推广自动驾驶车辆。

　　当神龙汽车不再是Stellantis在华“唯一火种”，它的高调回归更像是一场没有退路的“背水一战”。

　　法系车从未真正离开中国市场，只是在等待一个转型的契机，一个翻盘的机会。北京车展的展台，将是神龙汽车复兴之路的第一站。这场迟到的回归，能否换来理想的答卷，市场和用户最终会给出答案。