新能源汽车已经进入“智能化下半场”，而电池，却成为下半场比拼的核心。

　　根据近日发布的财报数据，宁德时代2025年赚了722亿元，比13家上市车企的总和还多。“整车企业只拿了百分之十几的利润，其他的全让电池拿走了。”乘联会秘书长崔东树如是说。

　　“在新能源车时代，无论上半场还是下半场，电池始终是核心中的核心，就像燃油车时代的发动机一样。”一位资深行业人士表示。

　　今年春节之后，比亚迪、吉利、奇瑞、广汽、长安等传统车企，纷纷将目标瞄准电池，声势浩大地召开围绕电池技术的发布会；而理想、小鹏等“新势力”，则继续将重点放在智驾，大有“分道扬镳”之态势。

　　车企“内卷”电池，成为2026年汽车行业的“大戏”。这不仅是一场成本控制的战争，更是一场关于核心命脉的生存之争。

　　利润分配失衡

　　2026年3月，比亚迪第二代刀片电池发布会在深圳举行。发布会上，比亚迪董事长王传福用了“颠覆性”这样的词汇来形容这款电池产品。

　　仅仅半个月后，奇瑞汽车在安徽芜湖发布了“犀牛电池”的最新技术。吉利汽车也不甘示弱，在杭州召开了吉利银河电池技术发布会。

　　是什么，让整车企业相继“内卷”电池？

　　根据宁德时代2025年财报，这家全球动力电池龙头全年实现营业收入4237亿元，同比增长17%；归属于上市公司股东的净利润达到722亿元，同比增长42%。

　　而数据显示，已披露财报的11家头部上市车企（比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、长城、广汽、赛力斯、蔚来、理想、小鹏和零跑），其合计归母净利润仅为716.04亿元。

　　一家电池企业拿走了十余家整车企业的利润总和，这样的利润分配失衡，让整车企业感到了前所未有的焦虑。

　　在传统汽车工业的长河中，内燃机、变速箱和底盘被称为“三大件”，谁掌握了它们，谁就掌握了汽车的灵魂和高额利润。然而，在新能源汽车中，电池系统成本占到了新能源整车成本的30%-40%，是成本占比最高的单一部件。在部分中高端车型中，这一比例甚至可能超过40%。

　　这使得电池在电动化时代，不仅是动力源，更成为了整车企业的“利润黑洞”。这意味着，整车企业的利润空间，在很大程度上被电池企业所挤压。“如果整车企业不能有效控制这部分核心成本，就相当于将自己的生存命脉拱手让给供应商。”一位业内人士说。

　　更让整车企业不安的是，随着新能源汽车渗透率的不断提升，电池需求持续旺盛，电池企业的议价能力也在不断增强。

　　宁德时代作为全球动力电池市场的绝对龙头，2025年其全球动力电池使用量市占率已经逼近40%。在储能电池领域，宁德时代同样占据着绝对优势地位。

　　“这就像燃油车时代的博世，供应商拥有不可替代的地位。”某车企高管这样比喻。

　　车企竞相“入局”电池，最直接的原因就是为了打破这种失衡的利润分配格局。通过自主研发、合资建厂或深度绑定，整车企业试图将一部分本属于供应商的利润留在自身体系内。

　　此外，供应链的安全性与稳定性是整车企业不得不考虑的底线问题。在过去数年的产能周期中，由于原材料价格剧烈波动和核心零部件短缺，许多车企因为电池供应不足而被迫减产。

　　电池技术“军备竞赛”

　　为了扭转这一局面，比亚迪、吉利、奇瑞、广汽、长安等传统车企，在今年春节之后开启了罕见的电池技术“军备竞赛”。

　　比亚迪是这条路上走得最远的车企。早在多年前，比亚迪就开始布局电池产业，其研发的刀片电池技术，让比亚迪成为了全球为数不多同时掌握电池技术和整车制造的企业。

　　拥有电池技术，意味着拥有了产品定义的主动权。对于新能源车而言，电池性能直接决定了车辆的续航里程、充电速度、低温续航表现以及整车动力响应。当整车厂过度依赖外部标准品时，其产品设计往往受到供应商产品序列的限制。而自主研发电池，意味着车企可以根据车型定位进行定制化开发。

　　技术方面，当前动力电池领域存在两大主流技术路线：磷酸铁锂和三元锂。磷酸铁锂电池成本较低，安全性更好，但能量密度相对较低，主要应用于中低端车型。三元锂电池能量密度更高，续航里程更长，但成本相对较高，主要用于高端车型。

　　比亚迪的刀片电池采用的是磷酸铁锂技术路线。比亚迪创始人王传福曾表示，“刀片电池将把''自燃''从新能源汽车的字典里抹掉”。

　　日前，比亚迪发布第二代刀片电池时表示，在常温条件下，电池电量从10%充至70%仅需5分钟，从10%充至97%仅需9分钟。在零下30摄氏度的极寒环境下，电量从20%充至97%也仅需12分钟，比常温条件多3分钟。

　　为配合新电池性能的展示，比亚迪将在全国范围内大规模建设闪充站，预计到年底将落成20000座闪充站。

　　对此，中欧协会智能网联汽车秘书长林示认为，比亚迪闪充技术目前对行业影响不是很大。“比亚迪的闪充充电桩还在布局中，在整个行业中不占优势，而其闪充技术性能的展现，是需要配合具有同样技术的充电桩，所以短期内对新能源汽车行业的电池影响有限。”

　　奇瑞汽车发布的“犀牛电池”，则采取了不同的策略。它采用"双体系"设计，同时适配磷酸铁锂和三元锂两大化学体系，试图在成本和性能之间找到平衡。

　　发布会上，奇瑞介绍，该电池采用了"双体系"设计，可以同时适配磷酸铁锂（LFP）与三元锂（NCM）两大化学体系，并且打造覆盖多动力的通用平台。“我们不只是要造车，更要掌握核心零部件技术。”奇瑞汽车董事长尹同跃在发布会上这样表示。

　　吉利汽车则在2021年成立了自己的电池研发团队，并在2025年推出了“吉利银河电池”。吉利汽车试图打破单一依赖，通过技术创新提升高镍三元材料的安全性，以满足其高端化的品牌需求。

　　其他传统车企显然也看到了这一点。

　　广汽集团早在2019年就与宁德时代合资成立了广汽时代电池有限公司，开始布局电池领域。

　　近日，广汽旗下因湃电池总经理许俊海对外透露，公司已正式启动融资上市相关工作。因湃总投资109亿元，主营动力电池与储能电池的研发、制造。近期，这家企业率先在行业内推出可量产的587Ah半固态储能大电芯，命名为“大方无隅”系列。

　　同时，因湃定下目标：未来三年储能产能突破70GWh，动力与储能业务按3:7的比例布局。

　　长安汽车同样不甘落后。2026年3月，长安汽车在重庆召开了超擎混动技术沟通会，除了混动技术，长安也重点展示了其在电池领域的布局。

　　此外，中创新航、亿纬锂能、国轩高科等专业第三方电池厂也在这场大变局中迅速成长，它们通过技术差异化，在不同细分市场中分得一杯羹。其中，亿纬锂能布局大圆柱电池，国轩高科则布局磷酸锰铁锂。

　　不同阵营之间的博弈，推动了整个中国新能源汽车产业链的快速成熟，但也注定会伴随着残酷的淘汰赛。

　　相比之下，理想、小鹏等新势力车企的选择则显得更加“冷静”。他们倾向于将有限的研发资源押注在智驾、底层电子架构以及软件定义汽车上。

　　在他们看来，电池技术更趋于标准化，随着规模效应的释放，购买成本将持续下降，因此无需投入数以百亿计的资金去重造电池厂。

　　“电池赛道准入门槛极高，只有少数头部企业有资格入局。对绝大多数车企而言，没必要承担自研的高风险。”一位业内人士表示，“没有几百亿的投入，很难在电池领域有所作为。”

　　产能过剩隐忧

　　“卷”入电池，隐忧亦存。一位业内人士称，当前中国动力电池行业已然显露出产能过剩危机。

　　根据相关数据，2025年中国动力电池产能已突破1000GWh，而实际有效需求仅在600-700GWh之间。这意味着，行业产能利用率不足70%，部分落后产能面临被淘汰的风险。

　　上述业内人士警示称，对于车企来说，这是电池进入“白菜价”的机遇期，但对于重金投资自研电池的车企而言，则是成本收回的深渊。一旦市场份额未达到规模效应，高昂的产线折旧和研发支出将严重拖累整车业务的盈利水平。

　　价格战已经开始。2025年，动力电池价格持续下跌，磷酸铁锂电池价格从年初的0.8-0.9元/Wh，下跌至年底的0.5-0.6元/Wh，跌幅超过30%。

　　上述人士称，宁德时代凭借其规模优势和技术实力，在价格战中占据着有利地位。而新进入者要想分一杯羹，必须拿出真正的“硬实力”。

　　此外，技术路线的选择也是一个巨大的挑战。尽管液态锂电池仍是主流，但半固态、全固态电池的研发也在加紧进行。对于那些在产线上投入巨资的车企而言，如果下一代电池技术快速商业化，现在的产线将瞬间沦为“沉没成本”。

　　如果车企投入数百亿产线，却发现其所采用的路线被下一代固态电池技术快速颠覆，这不仅意味着资本的严重浪费，更可能因为错过产品竞争力的关键窗口期而被行业边缘化。

　　“车企‘卷’电池，本质上是对未来的争夺。”一位行业人士判断。可以确定的是，这场“电池之战”，才刚刚开始。