名气有了，但危机却未除。

　　6月，与华为牵手的“中国迈巴赫”尊界，站上百万豪车牌桌。官方消息称，尊界S800上市首月大定突破6500辆。

　　只不过，这场盛宴似乎与江淮关系不大。

　　7月，自家账面依旧难看：销量2.52万辆，同比下滑21.73%；前7个月，累计销量21.58万辆，同比下滑9.46%。其中，新能源乘用车的颓势更为显著，销量1.02万辆，同比下滑34.06%。

　　同时，一份预亏公告，更让江淮汽车撕开了残酷的现状：上半年亏损6.8亿元，与去年同期的3.01亿归母净利润形成明显反差。

　　失先机

　　江淮汽车，在车圈的存在感很低：“高开低走”，诠释了其发展路径。

　　这家发迹于安徽合肥的小厂从生产汽车配件开始，逐步涉猎货车、底盘、客车以及乘用车领域，曾创下连续20年平均增速40%以上的记录，并在小众市场，打响过名号。

　　在2000年前后，江淮汽车推出了自己的首款MPV江淮瑞风，算是国内MPV市场的先行者，也是当时最好的国产MPV之一，2005年甚至一举拿下国内MPV的销冠，成为江淮汽车的明星车型。

　　同时，传统车企出身的江淮，在新能源领域，也有先发优势。

　　早在2002年，江淮便开始新能源汽车的研发；2010年，江淮新能源首款纯电车iEV1上市，这一时间比后来的新势力都要早。

　　然而，现如今，无论是燃油车市场还是新能源市场，江淮汽车却偃旗息鼓。

　　扉旅汽车查阅数据显示，今年上半年，江淮汽车销量19.06万辆，同比下滑7.54%；新能源乘用车销量仅8297辆，同比暴跌35.08%，远超行业平均跌幅。

　　面对如今的现状，市场总结为：业务线冗杂，研发投入不足。

　　近年来，江淮汽车同时投入新能源乘用车、商用车、海外市场、网约车等领域，资源无法聚焦。与此同时，研发投入不足，其计划五年投入200亿元研发，仅相当于比亚迪单年投入规模。

　　此外，值得一提的是，在新能源端，随着造车新势力们高调入场，市场的玩家也变得越来越多，用户的选择天平开始出现明显倾斜。

　　尽管2023年4月，江淮汽车在新能源领域再度出发，成立全新新能源品牌江淮钇为及DI平台，发布首款定位纯电小型车的钇为3，并规划了钇为X3、钇为5、钇为X5等产品。但去年主力车型钇为3也仅卖了11113辆，不及同级别车型比亚迪海鸥1月的销量。

　　究其缘由，依旧在于产品与技术的“滞后”：当前市场上，主流车企已将800V高压快充、城市NOV等功能下放至20万元级车型，而江淮新能源车型仍存在续航不足、充电效率低、智能座舱卡顿等问题。其新能源销量占比从2024年的12%降至今年4月的仅5%。

　　不断走低的市场销量，也拖累了公司业绩。

　　财报显示，2024年，江淮汽车营收和利润双降，业绩由盈转亏。其中，营收为422亿元，同比下跌6.28%；归母净利润由2023年的1.52亿元扭亏至-17.84亿元；扣非净利润也由2023年的-17.18亿元，扩大至-27.41亿元。

　　如今，颓势还在继续，一季度续亏2.23亿元，经营活动现金流净流出12.94亿元，筹资活动现金净流量为-3.34亿元，资金链压力持续加剧。

　　等风来

　　尽管江淮汽车留给市场的记忆点并不多，但“好命”却常被提及。

　　作为一家基本面“频频亮红灯”的企业，却在资本市场上屡创佳绩。

　　而背后的答案指向，一次次的合作。早在2016年，江淮汽车就与造车新势力蔚来汽车合作，成为最早与造车新势力合作代工的企业之一。双方互惠互利，蔚来汽车授权江淮汽车试用期商标和技术，江淮汽车则负责生产制造。

　　2017年，江淮汽车拿下大众汽车，以各出资50%的方式成立江淮大众，成为大众在华的第三家合资公司，随后双方就联手推出全新电动车品牌思皓。

　　但合作也易生“变故”。2023年，江淮与蔚来分道扬镳，后者通过收购江淮资产，拥有了自己的工厂，在江淮代工八年后，拿下造车资质；曾贡献稳定利润的蔚来代工业务彻底终结。随着合资公司解散与生产基地出售，江淮失去了重要的“输血通道”。

　　2020年，大众入股江淮汽车母公司，成了合资公司的控股方，"江淮大众"也摇身一变成了"安徽大众"，思皓黯然退场，取而代之的是金标大众。

　　本以为这是一场强强联合的双赢合作，可现实却很残酷。2024年，江淮的长期股权投资“大众安徽”为其带来了超过13亿元的投资亏损，成为江淮汽车业绩巨亏的其中一个重要原因。而这种情况已非首次出现。2022年，江淮对大众安徽确认的亏损达到2.4亿元，2023年则达到4.5亿元。与此同时，双方合作的新能源车型，也始终未能获得市场验证。

　　针对此，有业内人士指出，两次合作江淮汽车本质上并没有提升自身的业务，反而错失了发展的机遇。

　　但江淮依旧没放弃，在蔚来大众之后，又找了一个新盟友：华为。与华为合作的尊界品牌，也成为江淮背水一战的筹码。这款定位百万级的豪华电动车，承载着品牌冲高与盈利破局的使命。

　　客观地讲，牵手华为后的江淮，正在把造车工业底蕴与跨界巨头的科技能力融为一体，但国产豪车这场“攻坚战”并不好打，想要从奔驰、保时捷、劳斯莱斯这些品牌嘴里分一杯羹也绝非易事。

　　首先，用户端来看，“即使加上华为的科技属性，你愿意花100万买江淮吗？”

　　众所周知，江淮乘用车长期以10万-30万元价位车型为主，品牌溢价能力薄弱。在此之前，江淮汽车未涉足高端车市场，甚至在低端乘用车领域都难有绝对话语权，能否撑起百万售价存疑。

　　其次，从市场端出发，国内百万豪车的市场体量并不大。2024年，国内百万级SUV排名第一的路虎揽胜，销量也不到2万辆。同时，本土品牌的加速围剿，也是尊界不得不面对的残酷现状。当传统豪强加速电动化转型，尊界的“华为噱头”“制造实力”又能有多少溢价呢？

　　事实上，等风来，还要乘风起。

　　尽管危机四伏，但仍在牌桌上的江淮汽车，并非无牌可出：一边依靠华为，不断刷出存在感，在高端市场寻求合作破局；另一边，也亟需将自身变得“不可替代”，如回归制造本质，在细分领域构建差异化竞争力，以务实基因在传统市场中扩大基本盘。

　　拟转让蔚来工厂资产，江淮的“放手与成全”